В целом то, что сейчас происходит в сфере развития зарядной инфраструктуры для электромобилей в России, напоминает аналогичную историю с возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ) в недалеком прошлом. Тогда также громко звучали голоса скептиков: это слишком дорого, это не для нашего климата, ископаемое топливо не заменить и т.д.

Сейчас мы видим совершенно иную картину. В 2017 году в России было установлено солнечных электростанций на общую мощность около 140 МВт, а за все предыдущие годы порядка 100 МВт (не считая частного сектора и Республики Крым). В этом же году был построен первый в стране ветропарк с новыми ветроэнергетическими установками мегаваттного класса общей мощностью 35 МВт. Сейчас активно обсуждается вопрос развития микрогенерации за счет ВИЭ. В нескольких регионах России приняты законы о ВИЭ.

Все это стало возможно, когда с «самого верха» прозвучало, что стране нужно развивать возобновляемую энергетику, и этот процесс должен быть поддержан государством. Можно спорить, насколько действенными оказались разработанные и принятые меры государственной поддержки, однако результат есть, и движение вперед, пусть медленное, но продолжается.

Ветроустановка "Green House".

С развитием электротранспорта сегодня происходит то же самое. Полно скептиков, есть некоторое количество энтузиастов, проводятся семинары и совещания, идут споры. Но государство уже обратило внимание на необходимость принятия мер по развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры.

По результатам мартовского заседания Рабочей группы при правительстве РФ различным Министерствам и ведомствам было дано 12 поручений. Например, должен быть упрощен порядок оформления документации для создания зарядных станций и законодательно уточнено отличие услуг по зарядке электромобилей от купли-продажи электроэнергии. Минпромторг должен дополнить электромобилями и зарядным оборудованием перечень «энергоэффективного оборудования», получающего налоговые льготы и преференции (к 1 июля), а Минэнерго поручено проработать изменения в правила эксплуатации АЗС, дополнив их требованиями по наличию зарядных колонок.

Правда, последние решения правительства не внушают должного оптимизма: утилизационный сбор для электромобилей в 2018 году внезапно вырос, в сентябре прошлого года закончился период льготного ввоза электромобилей, а новые модели, впервые выходящие на российский рынок, должны быть оснащены системой экстренного реагирования «ЭРА-ГЛОНАСС», что требует дорогостоящих краш-тестов.

Популярность электромобилей растет

За 2017 год в мире было зарегистрировано 1,2 млн новых электромобилей, или на 57% больше, чем в 2016. Главным электромобильным рынком Европы остаётся Норвегия, где в 2017 году было продано 33 791 «зелёных» авто. По прогнозам автомобильных компаний и экспертов, на долю электромобилей может прийтись 25% продаж новых автомобилей к 2030 г.

Презентация Tesla Model S у Парк Инн отель в Мурманске. Credit: Bellona

В России, по данным Автостата, на начало 2018 года было зарегистрировано порядка 1,8 тыс. электромобилей. Около четверти из них стоит на учете в Приморском крае (415 штук), чуть меньше – в Москве и Подмосковье (404 штуки). Свыше сотни электрокаров зарегистрировано в Хабаровском (163 штуки) и Краснодарском (125 штук) краях.

Модельный ряд российских электромобилей представлен всего несколькими моделями. Свыше 60% от общего количества (около 1,1 тыс.) приходится на Nissan Leaf. Электромобилисты уже окрестили его «народным автомобилем». Возможно, именно поэтому в компании активно прорабатывается вопрос сертификации в России нового Leaf с пробегом 378 километров без подзарядки и стоимостью порядка 2,5-3 миллионов рублей.

Еще одна распространенная модель в России это – Mitsubishi i-MiEV (283 штук), доля которого составляет 16%. К сожалению Mitsubishi сейчас отказалась от поставок i-MiEV в нашу страну. Третье место, с долей в примерно 15% парка электрокаров в России, занимает Tesla, представленная седаном S (194 штуки) и кроссовером X (68 штуки).

Менее сотни машин принадлежит ВАЗовской разработке – электромобилю LADA Ellada (93 штуки), правда, первая партия в 100 машин так и осталась единственной, а новые машины этой модели пока больше не производят.

Сегодня только Renault остался единственным, кто официально поставляет электромобили в Россию — квадроцикл Twizy и каблучок Kangoo Z.E.

Как преодолевать барьеры

В том, что существующие на пути популяризации электромобилей в нашей стране барьеры нужно преодолевать, не сомневается никто. Даже представители нефтегазовых компаний признают, что переход на электромобили – это дело 10-15 лет, если будет поддержка со стороны государства.

Главный вопрос в том, как их преодолевать. По мнению председателя ассоциации развития электромобильного, подключенного и беспилотного транспорта и инфраструктуры Ии Гордеевой, существуют первоочередные меры по стимулированию развития инфраструктуры.

Credit: Finn Helge Lunde

К ним относятся льготные кредитные ставки по финансированию строительства объектов зарядной инфраструктуры, компенсация затрат на оплату процентов по лизинговым и кредитным договорам, использованным для развития зарядной инфраструктуры, предоставление налогового кредита для компаний, устанавливающих электрозарядные станции (ЭЗС) в размере 30% стоимости ЭЗС.

Также необходимо создать государственные частные партнерства с участием производителей ЭЗС, производителей электромобилей и региональных органов власти, разработать упрощенный порядок технологического присоединения объектов зарядной и сервисной инфраструктуры для электромобильного транспорта к электрическим сетям.

Надо разработать правовые нормы и меры, направленные на повышение удобства пользования зарядной инфраструктурой. Например, ввести штрафы за парковку на местах зарядки электромобилей. Необходимо обеспечить единые требования к зарядной инфраструктуре, типам и видам зарядных станций, зарядным кабелям, разъемам и проч. И, конечно, популяризации электромобилей поможет государственное и общественное информирование.

Очевидно, что большинство предлагаемых мер под силу реализовать только при поддержке и участии государства. Собственно, ничего нового или экстраординарного эксперты не предлагают. В большинстве своем, все уже придумано, и, что главное, опробовано до нас. По такому пути шли и идут все государства, где сегодня наблюдается рост числа электрокаров. Среди них Норвегия, Эстония, Япония и, конечно же, Китай.

Именно благодаря системе льгот и субсидий Китай стал самым крупным и самым быстрорастущим рынком электроавтомобилей. За 2017 год там было продано 777 000 подключяемых к розетке машин, а рост, в сравнении с 2016 годом, составил 53%. Не забывают в Поднебесной и про общественный транспорт. Приведу только одну цифру. В год в Китае производится порядка 110 000 электробусов. У нас – 4-5. Причем, порядка 50% стоимости производства электробуса в Китае субсидирует государство.

Юрий Сергеев, консультант экологического объединения Bellona. 2018 год.

Подводя итог, вспоминаются известные пять стадий модели Кюблер-Росс, американского психолога, которые можно наложить на ситуацию с развитием электротранспорта в России: отрицание, злость, торг, депрессия, принятие. Складывается впечатление, что мы сейчас находимся на стадии «торга». Поддержка со стороны Правительства есть, но её пока недостаточно. Инвесторы есть, но их мало. Заинтересованные «крупные игроки» есть, но пока только «прощупывают почву».

Лично мне хочется верить, что в скором времени мы, пропустив стадию «депрессии», сразу же перейдем к стадии «принятие». Потому что, как показывает историческая ретроспектива, будущее наступает независимо от наших взглядов, желаний и убеждений. А у нас осталось не так уж много времени, чтобы не стоять на перроне и провожать замутненным от ископаемого топлива взглядом уходящий поезд современных и зеленых технологий, а быть в нем полноправным пассажиром первого класса.