News

Севморпуть: Арктика на продажу

Климатические риски, вызванные сжиганием ископаемого топлива, неизбежны при судоходстве – в первую очередь из-за использования тяжелого топлива на судах. Фото: shutterstock.com/image-photo/icebreaker-foggy-ice-canal-escorting-lng-1304202913
Климатические риски, вызванные сжиганием ископаемого топлива, неизбежны при судоходстве – в первую очередь из-за использования тяжелого топлива на судах. Фото: shutterstock.com/image-photo/icebreaker-foggy-ice-canal-escorting-lng-1304202913

Publish date: 17/11/2023

Written by: Беллона

Погоня российской власти за иллюзорными сверхприбылями от интенсификации судоходства по Севморпути грозит серьезными экологическими проблемами.

Россия собирается наращивать интенсивность использования Северного морского пути (СМП). На сформированные еще до войны планы накладывается ситуация с санкциями, вызванными вторжением РФ в Украину, вынуждающая Россию все больше переориентировать экспорт с Запада на азиатские рынки. Это также может привести к увеличению использования СМП и дополнительному развитию соответствующей инфраструктуры. Вместе с тем повышение антропогенной нагрузки неизбежно ведет к увеличению экологических рисков, которые резко возрастают в условиях Крайнего Севера.

Вчера

Считается, что идею использования Северного морского пути в качестве транспортной артерии между Европой и Азией впервые высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Однако пройти этим маршрутом и выйти через Берингов пролив в Тихий океан удалось только экспедиции 1878-1879 годов шведского исследователя барона Нильса Норденшельда. В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» впервые в истории преодолел весь Севморпуть за одну навигацию. Эту дату принято считать днем рождения СМП. В 2022 году Россия отметила его 90-летие.

Первая транспортная операция состоялась в период c 8 июля по 9 октября 1935 года, но активно использовать Севморпуть стали уже в 1970-1980-х годах. Это связано с созданием в СССР атомного ледокольного флота, что значительно облегчило арктическую навигацию, а также с развитием Норильского горно-металлургического комбината, работа которого потребовала круглогодичной транспортировки грузов по маршруту Мурманск – Дудинка.

Сегодня

На сегодняшний день вдоль СМП расположено более 70 портов и перевалочных баз. Крупнейшие из них находятся в Мурманске, Архангельске, Нарьян-Маре, Сабетте, Игарке, Диксоне, Дудинке, Тикси, Певеке и Бухте Провидения.

Главные задачи СМП – экспорт продукции, произведенной в Арктической зоне России (АЗРФ), и обслуживание соответствующих промышленных объектов, использование в качестве международного транспортного коридора, а также для покрытия части потребностей Северного завоза (поставок населению Крайнего Севера России основных жизненно важных товаров) и обеспечения военных нужд.

Оператор Севморпути – крупнейшая бизнес-структура в российской Арктике Госкорпорация «Росатом». В 2008 году в состав госкорпорации вошло ФГУП «Атомфлот», управляющее атомным ледокольным флотом. В 2019 году к Росатому было присоединено ФГУП «Гидрографическое предприятие», ответственное за навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства и строительство и эксплуатацию портовой инфраструктуры в границах акватории Севморпути. В 2022 году госкорпорацией учреждено федеральное государственное бюджетное учреждение «Главное управление Северного морского пути» (ФГБУ «Главсевморпуть»), осуществляющее проводку судов, построение маршрутов, а также управление разрешениями на плавание в акватории СМП.

С целью развития Севморпути реализуется одноименный федеральный проект – «Развитие Северного морского пути». Его основная задача – увеличение грузопотока по СМП до 80 млн тонн в 2024 году и до 150 млн тонн в 2030 году, а также увеличение суммарной мощности морских портов до 110 млн тонн и 115 млн тонн в 2024 и 2030 годах соответственно. За реализацию проекта также ответственен Росатом.

По данным Росатома, в 2022 году объем перевезенных по СМП грузов составил 34,034 млн тонн, снизившись по сравнению с прошлым, 2021 годом на 816 тыс. тонн за счет сокращения в 10 раз (с 2 млн тонн в 2021 году до 200 тыс. тонн в 2022 году) международного транзита. Это все еще позволило превысить целевой показатель (в федеральном проекте) – 32 млн тонн грузов в 2022 году.

Среди основных грузоотправителей можно назвать проекты «Ямал СПГ» (основной акционер – ПАО «НОВАТЭК»), проект «Новый Порт» (Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение, «Газпром-нефть»), ПАО «ГМК «Норильский никель» (рудный концентрат).

Sevmorput

Завтра

22 августа 2022 года правительством РФ был утвержден, а затем дополнен 28 апреля 2023 года еще один важный документ, определяющий дальнейшую судьбу СМП, – План развития Северного морского пути на период до 2035 года. Он подразумевает еще большее по сравнению с федеральным проектом увеличение грузопотока – до 90 млн тонн в 2024 году и до 216,45 тонн в 2030 году. На реализацию плана обещают направить 1790,5 млрд рублей. В документе, в частности, указано, за счет каких проектов планируется добиться таких показателей. Одним из основных грузоотправителей по-прежнему должен остаться «Ямал СПГ», обеспечивая грузопоток в 19,5-20 млн тонн в год с 2023 по 2035 год. По информации тюменской таможни, в 2023 году с «Ямал СПГ» уже было отгружено 10,5 млн тонн СПГ и газоконденсата на экспорт.

В 2023 году планируется отправить первые 3,6 млн тонн с «Арктик СПГ 2», расположенного в ЯНАО, а в 2024 году объем перевозок должен составить уже 12,6 тонн в год. Основной пакет акций проекта также принадлежит «НОВАТЭКу». В 2024 году запланирована первая отгрузка с еще одного проекта компании в ЯНАО – Обского ГХК, производящего аммиак и водород. В первый год объем должен составить 0,6 млн тонн. Впрочем, совладелец и председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон заявлял в конце прошлого года, что проект может быть отложен из-за санкционного давления.

В 2022 году на Таймыре начались работы на Сырадасайском угольном месторождении, принадлежащем ООО «Северная Звезда». Планируется, что в 2024 году оно поставит 3,5 млн тонн продукции, а к 2029 году выйдет на мощность 12 млн тонн, которую будет сохранять в последующие годы. Однако мощнейший прирост грузопотока должен дать мегапроект Роснефти – «Восток Ойл» (Таймыр, Красноярский край). Отгрузка должна начаться в 2024 году, и планируется, что она составит 30 млн тонн уже в первый год. Это лишь на 4 млн тонн меньше, чем суммарный оборот СМП за весь 2022 год.

Роснефть приступила к реализации проекта в 2020 году. К 2030 году, после окончания второй и третьей очередей строительства, объем перевалки нефти собираются увеличить до 100 млн тонн. Для сравнения: суммарный экспорт российской нефти в 2022 году, по данным вице-премьера РФ Александра Новака, составил 242 млн тонн. Помимо этого, с 2027 года должны начать работу «Арктик СПГ 1» («НОВАТЭК», ЯНАО) и Баимское золотомедное месторождение (ООО «Горнодобывающая компания Баимская», Чукотский автономный округ).

Sevmorput

В документе также предусмотрена разработка комплексного плана по созданию в Республике Саха (Якутия) Кючусского кластера месторождений твердых полезных ископаемых, а также подготовка и утверждение программы лицензирования до 2035 года других месторождений Арктической зоны, ресурсная база которых потенциально может обеспечить загрузку Северного морского пути. Другими крупными источниками грузопотока должны стать Северный завоз, транзит и грузы обеспечения промышленных объектов. В 2024 году, согласно плану, суммарно они составят 16,78 млн тонн, в 2035-м – 53,58 млн тонн.

Планируются отправки угля из Кузбасса и Хакасии, который будет перегружаться в Красноярске и Лесосибирске с железнодорожного на речной транспорт, а дальше пойдет по Енисею до Дудинки, откуда затем отправится в Азию, заявил в феврале вице-премьер Юрий Трутнев. Экспериментальный рейс по отправке угля из Кузбасса в Китай этим маршрутом должен состояться уже в навигацию этого года, объем партии составит 30 тыс. тонн. Таким же путем предлагается экспортировать пиломатериалы и зерно.

Каким образом

Инфраструктура

Для реализации этих целей и интенсификации каботажного и международного судоходства планируется развивать соответствующую портовую инфраструктуру СМП. Так, в федеральном проекте «Развитие Северного морского пути» указано строительство терминалов сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» и «Обский» в морском порту Сабетта (ЯНАО), морского нефтяного терминала в бухте Север (Енисейский залив, Таймыр, Красноярский край) и морского угольного терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения в морском порту Диксон.

В Плане развития СМП до 2035 года значится 16 проектов по возведению объектов портовой и сопутствующей наземной транспортной инфраструктуры. Помимо вышеперечисленных проектов в документе идет речь о строительстве транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, который хоть и не находится в акватории СМП, однако является важным пунктом, связывающим Севморпуть с рынками азиатских стран, а также развитии Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительстве баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон.

С 2020 года идут работы по реконструкции Морского канала (судоходный канал в Обской губе Карского моря), подразумевающие, в частности, дноуглубление. Планируется дноуглубление на других участках СМП, а также создание единого оператора, который будет заниматься этой деятельностью.

Из наземных проектов в сфере развития сопутствующих транспортных коридоров наиболее крупным является строящийся железнодорожный Северный широтный ход «Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» протяженностью 707 км. Путь пройдет через нефтегазовые месторождения, в том числе входящие в проект «Восток Ойл», а также позволит соединить ряд проектов на трассе СМП друг с другом и с железнодорожной сетью страны.

Ни в федеральном проекте, ни в Плане развития СМП до 2035 года нет упоминания строительства дополнительных судоремонтных мощностей на трассе Севморпути. Однако на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), проходившем 14-17 июня, было подписано соглашение о строительстве в Архангельске судоремонтного предприятия, способного обслуживать до 40% арктического флота. О сроках его запуска пока не известно. Также в Мурманской области планируется создание судоремонтного кластера на базе существующих предприятий, сообщила заместитель министра природных ресурсов, экологии и рыбного хозяйства Мурманской области Александра Амирова.

С введением международных санкций изменилась ситуация со страхованием судов, в первую очередь нефтяных танкеров, везущих добытую в российской Арктике нефть на экспорт. Большинство танкеров сейчас застрахованы российскими компаниями, которые предлагают существенно меньшие суммы покрытия, чем западные страховщики. В случае аварии этих сумм может не хватить на покрытие всех расходов, связанных с ликвидацией последствий для окружающей среды.

Флот

«75-80 судов ледового класса и ледоколов – такова прогнозируемая к 2035 году потребность для обеспечения надежного судоходства по Севморпути»,считает директор Росатома Алексей Лихачев. «Исходим из того, что будет 14 ледоколов к 2030 году. В ближайшие годы кроме ледоколов нам потребуются десятки судов высокого арктического класса. Это танкеры, балкеры, суда снабжения, контейнеровозы, портофлот. Видим большую перспективу в создании атомного энергофлота»,рассказал Лихачев 14 июня на ПМЭФ.

Заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов заявил о необходимости 70 судов только для перевозки углеводородов. 26 танкеров ледового класса для этой цели уже строятся на судостроительном комплексе (ССК) «Звезда» в Приморском крае, еще 44 заявлены, рассказал Евтухов.

Предусмотрено строительство аварийно-спасательного флота из 46 судов и оснащение арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС вертолетами. Собираются создать арктическую спутниковую группировку, способную обеспечить гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и оценить изменения климата, а также Цифровую экосистему СМП, которая позволит отслеживать в режиме реального времени движение грузов и с высокой точностью прокладывать маршруты в постоянно меняющихся ледовых условиях.

Тем не менее возможность реализовать все заявленные планы вызывает сомнения. Еще в 2019 году в Стратегии развития судостроительной промышленности России до 2035 года указывалось, что доля иностранных комплектующих в общей структуре стоимости продукции российского судостроения в гражданском секторе составляет от 40 до 85%.

В условиях санкций это привело к увеличению стоимости строительства судов и переносу сроков их сдачи, а также к ухудшению финансово-экономических показателей верфей. Так, сроки сдачи головного танкера-газовоза Arc7 для «Арктик СПГ 2», строящегося на ССК «Звезда», по данным издания «Коммерсантъ», сдвинулись с марта текущего года минимум на год. Аналогичными будут и задержки производства здесь последующих танкеров. Это обусловлено в том числе сложностями в закупке судового оборудования из-за отказа от сотрудничества южнокорейских и других партнеров.

Помимо этого, планируется расширять временные рамки навигации. Сроки летне-осенней навигации на СМП приказом Федеральной службы по тарифам определены с 1 июля по 30 ноября. Однако уже в начале следующего года «НОВАТЭК» и Росатом собираются запустить регулярную круглогодичную навигацию в восточной части Севморпути, рассказал специальный представитель Росатома по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Также в феврале Росатом представил федеральный проект по круглогодичному судоходству по всей акватории Севморпути, который сейчас находится на утверждении в правительстве.

April,,2023,-,Arkhangelsk.,Dry,Cargo,Ship, Сухогруз «Беринг» и ледокол «Капитан Чадаев». Архангельск, апрель 2023 года. Фото: Yakovlev Sergey / Shutterstock.com

Зачем

Экспорт

Как подчеркивает глава Минвосток­развития Алексей Чекунков, сейчас на долю России приходится более 70% всей экономической деятельности в Арктике. При этом, по данным Высшей школы экономики, в арктической части РФ добывается 80% российского природного газа, 17% нефти, 90% никеля и кобальта, 60% меди и почти 100% алмазов, редких и редкоземельных металлов, всего же на регион приходится 10% российского ВВП и 20% всего экспорта из России.

После вторжения России в Украину существенная часть иностранных партнеров стала сворачивать сотрудничество со страной-агрессором. Это решение повлияло и на эксплуатацию СМП – международный транзит и заграничный экспорт с его использованием сократились.

Тем не менее в российской Арктике планируется кратный рост добычи полезных ископаемых и соответствующее увеличение их экспорта. Для этого в условиях, когда многие из старых направлений экспорта стали недоступны, Россия расширяет сотрудничество с оставшимися партнерами, а также ищет новых.

В утвержденной 31 марта Концепции внешней политики Российской Федерации совместно развивать СМП приглашаются все государства, проводящие «конструктивную политику в отношении Российской Федерации», то есть готовые закрывать глаза на нарушения РФ международных норм права, в том числе военные преступления в Украине. Китай и Индия в этом документе названы «ключевыми партнерами». Они же являются основными партнерами России непосредственно в Арктике.

Обе страны не первый год заявляют о своих арктических амбициях и стремятся укрепить свое влияние в регионе. Так, еще в 2018 году КНР опубликовала Белую книгу о госполитике в Арктике, провозгласив себя «околоарктическим государством». Индия приняла свою арктическую стратегию в 2022 году. Россия все больше выступает проводником интересов обоих государств в регионе.

«Индия сейчас превращается в одного из крупнейших потребителей энергоресурсов из России, а в перспективе может стать серьезным покупателем товаров, которые производит наша Арктика, – СПГ, нефти, концентрата»,заявил Алексей Чекунков.

В 2022 году Китай уже стал крупнейшим импортером российского СПГ, а в первой половине 2023 года КНР увеличила импорт СПГ из России на 66% в годовом исчислении до примерно 3,9 млн тонн, подсчитали в Energy Intelligence на основе данных китайской таможни.

По словам заместителя председателя Правительства РФ Александра Новака, в течение 2022 года было получено «больше 20 заявок из различных стран, в первую очередь азиатских, на поставки нефти, нефтепродуктов и СПГ».

Помимо этого, наблюдается присутствие иностранного капитала в самих ресурсных проектах на трассе СМП. Так, «НОВАТЭК» владеет 50,1% акций «Ямал СПГ». Еще 20% принадлежат французской Total, 20% – Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) и оставшиеся 9,9% – китайскому Фонду Шелкового пути. Аналогичная ситуация с «Арктик СПГ 2». 60% акций у «НОВАТЭКа», пакетами по 10% владеют Total, CNPC, а также китайская China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) и японская Japan Arctic LNG (консорциум Mitsui & Co. и JOGMEC).

Индийским компаниям еще с 2016 года принадлежит 49% АО «Ванкорнефть» – оператора Ванкорского месторождения в Красноярском крае. Обсуждается участие Вьетнама в разработке Северо-Пуровского газоконденсатного месторождения в ЯНАО и возможность участия Таиланда в проектах по добыче углеводородов, в том числе СПГ.

Sevmorput length

Транзит

Весной Си Цзиньпин на встрече с Владимиром Путиным поднял вопрос о расширении транзита по СМП. По результатам переговоров президент РФ заявил, что в ближайшее время будет создан совместный рабочий орган для освоения и развития маршрута обоими государствами. Одна из причин того, почему СМП представляет интерес для Китая, – снижение его зависимости от Суэцкого канала, а также расположенного на восточном конце его маршрута Малаккского пролива, основного морского транспортного коридора Азии. Блокировка последнего может помешать 90% всей китайской торговли и 80% импорта сырой нефти.

Индия также собирается снизить зависимость от используемых ею сейчас транспортных коридоров и рассматривает возможность создания контейнерной линии на Севморпути.

Еще одна страна, заинтересованная в транспортном использовании СМП, – ОАЭ. Соответствующее соглашение было подписано между Росатомом и одним из крупнейших мировых портовых операторов – Dubai Port World.

Экологические риски

Проекты

По информации Международной группы экспертов по изменению климата (МГЭИГ), уже сейчас 45% месторождений нефти и газа в российской Арктике находятся в зонах с высоким риском таяния мерзлоты.

Трудно представить, к каким последствиям может привести повреждение инфраструктуры, например, на беспрецедентном по объемам добычи проекте «Восток Ойл», который принадлежит Роснефти, по данным Гринпис, компании – рекордсмену по нефтеразливам в России (4253 разлива на трубопроводах за 2018 год). При этом, по сообщению руководителя аппарата главы МЧС Николая Борисова, около 20% чрезвычайных ситуаций, произошедших за последние пять лет в АЗРФ, связаны с разливами нефти и нефтепродуктов.

Из указанных в Плане развития СМП до 2035 года проектов в перечень промышленных объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду, относящихся к 1-й, самой высокой категории опасности, попадают Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение и Заполярный филиал ГМК «Норильский никель», компании – «автора» 16 581 га нарушенных земель, подавляющая часть которых приходится как раз на Заполярный филиал.

Еще один клиент СМП – Сырадасайское месторождение угля, где уголь добывается из разреза – то есть открытым способом, что ведет к нарушению естественного почвенного покрова и образованию отвалов отработанной породы, а также наравне с открытой перевалкой угля – к пылевому загрязнению и загрязнению водосборных бассейнов.

Угольная пыль также является климатическим фактором, способствующим глобальному потеплению. Она поглощает тепло, а при осаждении на снег и лед, согласно исследованиям Американского геофизического союза, снижает их отражающую способность до 84% рядом с источником образования, что приводит к увеличению поглощения солнечного излучения и тепла океаном и почвой.

Судоходство

Климатические риски, вызванные сжиганием ископаемого топлива, неизбежны и при судоходстве – в первую очередь из-за использования тяжелого топлива (флотского мазута, HFO) на судах. В результате происходят выбросы парниковых газов и черного углерода, также способствующего изменению климата, и загрязнение воздушного и морского бассейнов диоксидом серы и другими токсикантами. На долю отрасли приходится 2-3% глобальных выбросов CO2; эта цифра может вырасти до 17% к 2050 году.

Совокупный объем выбросов СО2 от судоходства в Арктике в 2019 году составил 2,8 млн тонн, из них около 28% приходится на танкеры, перевозящие природный газ (в 2019 году их было всего 24 штуки).

Еще из-за санкций 2014 года российский арктический флот отказался от перехода с флотского мазута на более экологичный вид топлива – газ. Более жесткие санкции 2022 года еще сильнее отдаляют такую перспективу. В 2022 году Россия отказалась присоединиться к запрету на перевозку и использование мазута в качестве топлива в арктических водах, который начнет действовать с рядом исключений с 2024 года и вступит в полную силу в 2029 году.

Отказ от тяжелого топлива позволит снизить выбросы черного углерода при судоходстве на 44%, подчеркивают в альянсе «Чистая Арктика», куда входят 22 некоммерческие организации, в том числе «Беллона», выступающие за запрет использования судового остаточного топлива (смесь вязких и темных нефтепродуктов – остатков процесса перегонки неочищенной нефти). Чтобы выполнить цели Парижского соглашения, к 2030 году воздействие судоходства на климат должно сократиться вдвое, а полная декарбонизация сектора должна состояться ближе к 2040 году, предупреждает старший советник альянса доктор Шайн Прайор.

Однако и без этого рост грузооборота неизменно приведет к увеличению рисков загрязнения окружающей среды. Регулярны утечки при бункеровке (заправке) судов, перегрузке и хранении топлива, а также разливы в ходе аварий по пути следования морских судов. Даже в более низких широтах ликвидация последствий подобных инцидентов затруднена и требует огромного количества ресурсов. В Арктическом регионе реагирование на подобные аварии усложняется из-за сурового климата, ледовой обстановки, большой чувствительности арктической природы к антропогенному воздействию, отсутствия необходимой инфраструктуры и опыта ликвидации аварий в подобных условиях.

При этом в связи с международной изоляцией России действия по устранению аварий в Арктике могут быть плохо скоординированы между странами, что приведет к еще большему росту ущерба.

К остальным, не столь явным рискам, связанным с интенсификацией судоходства в арктических водах, относятся: шумовое загрязнение, перенос инвазивных видов, образование искусственных полыней (могут привести к ледовому пленению китов и нарушению миграционных путей наземных млекопитающих), а также риски, связанные с эксплуатацией портовой инфраструктуры, выгрузкой грузов на необорудованный берег и активацией туристического освоения акватории СМП (в том числе круизного туризма).

Итог

Остается под вопросом, удастся ли России достичь всех запланированных показателей по добыче и экспорту сырья в условиях нарастающего санкционного давления. Вместе с тем заинтересованность в российских ресурсах как минимум Китая и Индии, а также участие в ресурсных проектах в Арктической зоне РФ ряда международных компаний, в том числе из стран, присоединившихся к санкциям против России, позволяют предположить, что ресурсное освоение российской Арктики будет продолжаться. Однако предпосылок к тому, что Россия будет эффективно реагировать на возникающие при этом экологические риски, нет.

Основная идея, на которой строится российская арктическая политика, точно выражена в Программе председательства Российской Федерации в Арктическом совете в 2021-2023 годах, которой страна руководствовалась во время председательства в этом международном органе. В документе говорится, что социально-экономическое направление сотрудничества в совете «заметно уступает природоохранному» и что Россия намерена «предпринять шаги по формированию более сбалансированного вклада совета в решение проблем устойчивого развития Арктики». Что фактически означает снижение внимания к вопросам защиты окружающей среды.

О том, что один из ключевых интересов России в Арктике – освоение ее ресурсного потенциала, говорится в основных документах, регламентирующих российскую политику в регионе. В частности, это государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года и Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года.

При этом российские официальные лица до сих пор продолжают говорить о позитивных аспектах изменения климата в регионе, поскольку оно способствует развитию навигации и взаимодействия с другими странами, а также повышает эффективность в добыче минералов.

К этому следует добавить, что в АЗРФ фактически отсутствует независимый контроль за промышленной деятельностью: бизнес здесь максимально укрупнен и напрямую контролируется государством, научные и экспертные организации практически не обладают возможностью давать независимую оценку, а нужны лишь для подтверждения решений, поступающих сверху. К таким выводам приходит экологическая организация «Арктида» в своем майском докладе «Ключевые стейкхолдеры российской арктической политики».

Арктика – один из ключевых балансиров климата Земли, влияющих на глобальную климатическую систему. В свою очередь именно в Арктике климатические изменения наиболее заметны – здесь потепление происходит, по отдельным оценкам, до четырех раз стремительней, чем в среднем по планете. Поэтому регион заслуживает особенно бережного отношения.

«То, что происходит в Арктике, не остается в Арктике и будет иметь последствия для других регионов в виде повышения уровня моря и изменения погодных условий»,предостерегает Шайн Прайор.