Аварии с нефтеналивными танкерами «Волгонефть» в Керченском проливе 15 и 17 декабря 2024 года наглядно показывают, что может произойти со старыми судами при их эксплуатации в плохих погодных условиях, когда экономические и военные задачи стоят впереди заботы о жизнях экипажа и безопасности окружающей среды.

Утром 15 декабря груженый мазутом российский нефтеналивной танкер «Волгонефть 212» (1969 год постройки, владелец ООО «Кама Шиппинг») во время шторма разломился на две части, одна из которых ушла под воду, а вторая дрейфовала недалеко от порта Кавказ. В то же время второй танкер «Волгонефть 239» (1973 год постройки, владелец ЗАО «Волгатранснефть») был сорван с якоря и после непродолжительного дрейфа сел на мель около порта Тамань. В ночь с 16 на 17 декабря третий танкер «Волгонефть 109» (1973 год постройки, владелец ООО «Инвестком») подал сигнал бедствия из-за появившейся трещины и был отбуксирован в безопасное место стоянки в порту.

В результате аварий член экипажа одного из танкеров погиб от переохлаждения. В море, по предварительным данным, попало около 3,7 тыс. тонн мазута, часть которого в течение следующих двух дней вынесло на десятки километров российского берега в районе Анапы. В случае смены направления ветра пострадать может и берег украинского Крыма. Также есть опасность разлива оставшегося в поврежденных танкерах мазута, если он не будет вовремя откачан. Три танкера перевозили в сумме около 13 тыс. тонн мазута. По сообщениям МЧС Краснодарского края, в операции по очистке берега на вечер 17 декабря было задействовано более 700 специалистов и 60 единиц техники.

Всем трем танкерам более 50 лет, это нефтеналивные танкеры класса «река-море», построенные в 70-х годах прошлого века для перевозки нефтепродуктов по рекам и модернизированные в 90-х годах для выхода к морским портам. Они предназначены для судоходства по рекам с ограниченным выходом в морские акватории при хороших погодных условиях. Обычно эти танкеры зимуют в речных портах, поскольку зимой высок риск штормов в Черном и Азовском морях. Кто формально ответственен за нахождение танкеров в море в штормовых условиях, для которых эти суда не предназначены, будут выяснять правоохранительные органы РФ. Скорее всего, танкеры продолжали эксплуатировать в середине декабря, поскольку у России есть проблемы со снабжением топливом военной техники и инфраструктуры для продолжения захватнической войны с Украиной.

Подобная авария произошла в том же месте в ноябре 2007 года с танкерами той же серии. Тогда вследствие сильного шторма танкеры «Волгонефть 139» и «Волгонефть 123» получили повреждения наряду с другими 11 судами, четыре из которых затонули. В море вылилось около 1600 тонн мазута. В течение недели мазут достиг берегов украинского Крыма и берегов России по обе стороны Керченского пролива. Тяжелые фракции осели на дно, от чего пострадали морская флора и обитатели дна – кормовая база для некоторых видов промысловых рыб. Мазут довольно продолжительное время может оставаться в морской воде без существенной трансформации – от месяца до года во внутренних морях, и до нескольких лет в открытом океане.

Танкеры «Волгонефть» не относятся к теневому флоту – они принадлежат российским компаниям, проходили необходимые технические осмотры, по крайней мере, на бумаге, их местоположение и направление движения были известны и не скрывались. И тем не менее, возраст судов, халатность при эксплуатации и плохая погода привели к довольно серьезной аварии. Портовая и спасательная инфраструктура была расположена в нескольких километрах от места аварии, но гибели члена экипажа и выброса нефти на берег избежать не удалось.

Сейчас Россия наращивает свой теневой флот для морской перевозки нефти со скоростью около 10 танкеров в месяц. По оценкам Bloomberg, он составляет около 850 судов. Украинской разведке удалось идентифицировать 238 из них. Россия активно пользуется теневым флотом для обхода международных санкций на продажу своей нефти с ценовым потолком. Суда теневого флота зачастую старые, их истинного владельца сложно проследить через череду офшорных компаний, у них отсутствует должное страхование груза и ответственности, они могут скрывать свое местоположение. Это создает высокий риск аварий с разливом нефтяных или других опасных продуктов в море и опасность для экипажей.

На сегодняшний день большинство замеченных судов нефтяного теневого флота России шли из Балтийских или Черноморских портов в Азию через Суэцкий канал, но несколько из них прошло по Северному морскому пути. Уже были замечены утечки нефтепродуктов с танкеров российского теневого флота у берегов Италии, Таиланда, Вьетнама, Мексики.

В случае, если международные санкции в отношении прохода судов теневого флота вдоль европейских берегов будут ужесточаться, скорее всего, больше таких судов пойдет по Северному морскому пути уже в следующем году. Тогда риск аварий с разливом нефти в Арктике возрастет еще больше. Только, сравнивая с аварией в Керченском проливе, на СМП расстояния значительно больше, а арктические условия намного суровей. Морские танкеры перевозят в десятки раз больше нефти, чем танкеры «Волгонефть», а спасательной инфраструктуры существенно меньше, чем в Черном море. В сентябре этого года, когда судно «Академик Николай Страхов» потеряло ход из-за поломки главного двигателя и вынуждено было встать в акватории Карского моря в Арктике, помощь прибыла только две через две недели.

Нефтяное загрязнение в Арктических водах будет более продолжительным, арктические условия сильно замедляют естественные процессы деградации нефтепродуктов в воде, а мероприятия по очистке могут начаться только через несколько недель после аварии. Авария танкера Exxon Valdez с разливом нефти у берегов Аляски в 1989 году показала, что в арктических условиях нефть сохранилась в окружающей среде и по прошествии 20 лет, а популяции некоторых морских моллюсков будут восстанавливаться в течение более 50 лет.

Кроме этого, полный контроль над СМП российских властей, отсутствие независимых контролирующих органов и организаций может привести к задержке с оповещением об аварии и сокрытию ее масштабов, как это произошло с разливом дизельного топлива в Норильске в 2020 году, когда об утечке стало известно только по прошествии двух дней.

Для снижения риска подобной аварии и финансовых возможностей России продолжать войну странам большой семерки и ЕС необходимо прекратить импорт российской нефти, ввести вторичные санкции в отношении компаний и стран, которые покупают российскую нефть и продают нефтепродукты из нее, одновременно снижая потребление нефти и переходя на низкоуглеродную экономику.