1 июля с рядом исключений начало действовать добровольное соглашение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива (мазута) в Арктике, разработанное Международной морской организацией (ММО) – структурой ООН, регулирующей международное судоходство. В полную силу соглашение должно вступить в 2029 году.

Его главная цель – уменьшить негативное воздействие судоходства на Арктику, которая не только является одним из самых чувствительных к антропогенному воздействию регионов Земли, но и в свою очередь оказывает огромное влияние на климатическую систему всей планеты. Однако в самой Арктике потепление климата происходит, по последним оценкам, в 4 раза быстрее, чем на планете в целом.

Вводимые 1 июля 2024 года ограничения направлены на снижение выбросов черного углерода, диоксида серы и других токсикантов, образующихся в результате сжигания тяжелого судового топлива в двигателях судов, а также на снижение риска загрязнения морской акватории тяжелыми нефтяными фракциями в случае аварий на судах.

По данным Альянса «Чистая Арктика», объединения, в которое входят 22 некоммерческие организации, в том числе «Беллона», данный запрет, когда он вступит в полную силу, позволит снизить выбросы черного углерода при арктическом судоходстве на 44%. При этом, как подчеркивают в ММО, 20% влияния мирового судоходства на изменения климата связано именно с выбросами черного углерода. В условиях Арктики, покрытой снегом и льдом, эта цифра еще больше, поскольку черный углерод снижает их отражающую способность.

Единственная арктическая страна, которая не стала присоединяться к соглашению и не озвучила собственных планов по запрету тяжелого судового топлива в Арктике – это Россия.

Еще два государства, Канада и Финляндия введут такой запрет на внутреннем уровне, но не 1 июля, а в более поздние сроки – в период до 1 января 2025 года.

Есть и обратный пример. В июне 2024 года ирландское судно Akrlow Wind зашло в территориальные воды норвежского архипелага Шпицберген с грузом тяжелого судового топлива на борту, за что было оштрафовано на 1 млн норвежских крон (87,5 млн евро). Дело в том, что с 1 февраля 2022 года Норвегия по собственной инициативе ввела полный запрет на его использование и перевозку в окрестностях Шпицбергена.

Такого рода самостоятельные меры могут играть огромную роль. Шон Прайор (Sean Prior), главный советник Альянса «Чистая Арктика», предупреждает, что, пока запрет не вступит в полную силу, действующие на данный момент исключения, сделанные как для государств, так и для отдельных компаний, выводят из-под его действия около 74% арктического судоходства.

Исключения распространяются на суда с конструктивной защитой топливных танков, а также суда, задействованные в поисково-спасательных операциях и обеспечивающие безопасность других судов. Кроме этого, каждая арктическая страна имеет право установить свои исключения и отсрочки до 1 июля 2029 года для своих судов в водах своей юрисдикции.

Это может быть критично в условиях постоянного роста судоходства в регионе. Так, по данным Арктического совета, за десятилетие с 2013 по 2023 годы суммарное расстояние, пройденное судами в Арктике выросло на 111% – с 6,1 млн до 12,9 млн морских миль (11,3 млн км и 23,9 млн км соответственно), а количество самих кораблей увеличилось на 37% – с 1298 до 1782 штук.

На Россию, не присоединившеюся к запрету, по состоянию на 2019 год приходилось 287 килотонн или две трети всего использованного в арктическом судоходстве тяжелого судового топлива. Во всей Арктике в этом году было зафиксировано около 700 кораблей, работающих на тяжелом судовом топливе, однако более 4% всего его использования пришлось на одно судно – нефтяной танкер «Штурман Скуратов», принадлежащий ООО «Газпром Шиппинг». «Штурман Скуратов» продолжает и сейчас совершать регулярные рейсы по западному отрезку СМП, от Мурманска до порта Сабетта.

Более свежих данных по использованию тяжелого топлива российскими судами нет, но, поскольку никаких специальных мер на этот счет правительством РФ не принималось, а грузопоток по основной транспортной артерии российской Арктики – Северному морскому пути (СМП) вырос с 31,5 млн тонн в 2019 году до 36,254 млн тонн в 2023, то оно могло также возрасти. В 2024 году грузопоток по СМП планируют увеличить до 40 млн тонн.

При этом из-за санкций, вызванных российским вторжением в Украину, у РФ сейчас вряд ли есть финансовые возможности и желание по снижению экологических рисков арктическом судоходстве.

Однако запрет тяжелого судового топлива в Арктике – даже полный в 2029 году, и даже если бы к нему вдруг присоединилась Россия – это всего лишь первый шаг. В настоящий момент не существует ни глобального, ни арктического регулирования выбросов черного углерода с судов, нет никаких целевых показателей и планов по их снижению. В результате выбросы черного углерода при арктическом судоходстве удвоились в период с 2015 по 2021 годы.

Приложение к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL), требующее использования более чистого топлива в Арктике, введения арктического стандарта на топливо и создания зон контроля черного углерода, по мнению Прайор, могло бы стать основой такого регулирования.

Помимо этого, Альянс «Чистая Арктика» считает необходимым расширить площадь, на которой действует запрет, полностью включив в нее все территории, расположенные севернее 60 параллели северной широты, а также призывает арктические страны вводить более строгие законодательные меры по ограничению использования и перевозки мазута в Арктике, а компании, занимающиеся судоходством в регионе, – не прятаться за исключениями и переходить на более экологичные виды топлива, не дожидаясь 2029 года.

Тем не менее, пока остается вопрос, какой вид топлива предпочтительнее использовать вместо мазута. Среди альтернатив называют метанол, легкое судовое топливо (MGO), биодизель, СПГ, водород и аммиак. Однако использование большинства их них (кроме водорода) ведет к прямому выбросу парниковых газов, а также в ряде случаев – к загрязнению воздушного и водного бассейнов.

По мнению «Беллоны», СПГ и биодизель с климатической точки зрения целесообразно использовать только вместе с технологией улавливания и хранения углерода (Carbon capture and storage – CCS), биогаз – только в качестве одного из компонентов энергетической смеси при оптимальных способах производства и сжигания, а легкое судовое топливо и вовсе не является допустимым вариантом.

Кроме того, «Беллона», отдавая предпочтение водороду и аммиаку как наиболее экологически приемлемым и экономически целесообразным в арктических условиях видам топлива, подчеркивает, что даже при выборе этих двух вариантов необходимо обратить пристальное внимание на всю производственную цепочку, чтобы максимально сократить сопутствующие парниковые выбросы и загрязнение окружающей среды.

Чтобы следить за событиями в Российской Арктике, подписывайтесь на Арктический дайджест «Беллоны» (1 письмо в месяц).