Главный загрязнитель

Избыток автомобилей не только затрудняет повседневную жизнь горожан во многих отношениях, но с экологической точки зрения главный вредоносный фактор – это, конечно, выбросы вредных веществ. Сюда входит и загрязнение поверхностных вод машинным маслом, топливом и моющими средствами, и автомусор – пришедшие в негодность автомобили и их составные части, особенно аккумуляторы. Миллионы машин порождают чудовищные объемы специфической пыли – мелко растертой резины протекторов и асфальта дорожного покрытия. Свою лепту в городские экологические проблемы вносят загрязнения от объектов необходимой автомобилям инфраструктуры – автозаправочных станций, асфальтового производства и т. д. Но самая большая доля загрязнений приходится на газообразные агенты, содержащиеся в автомобильном выхлопе.

В 2007 году российский автотранспорт выбросил в атмосферу примерно 13,5 млн тонн вредных веществ – что составило почти 40% всех вредных выбросов в стране. Но это – в среднем по стране. В крупных городах на долю автотранспорта приходится 60-80%, а в Москве и Санкт-Петербурге – до 90% всех атмосферных загрязнений.

Попросту говоря, если бы с завтрашнего дня все предприятия этих городов вообще прекратили бы выброс вредных веществ в атмосферу, на состоянии воздуха это почти не отразилось бы.

Как обуздать выхлоп?

Один из путей – постепенное, но неуклонное ужесточение требований к экологическим параметрам автотранспорта. Этим путем пошла Европа, с 1992 года вводящая все более жесткие стандарты на содержание вредных веществ в автомобильном выхлопе. С 1 октября 2009 года в странах Евросоюза введен в действие уже пятый из этих стандартов – Евро-5, введение Евро-6 ожидается в 2014 году.

Россия вроде бы не так уж сильно и отстает: сейчас у нас действует технический регламент, соответствующий нормам Евро-3, с 1 января 2010 года требования будут ужесточены до Евро-4. Но это касается только вновь производимых или ввозимых автомобилей. Между тем, по оценкам экспертов, около 90% ныне эксплуатируемого российского автопарка имеет «стандарт Евро-0», т. е. не соответствует никаким нормативам.

К тому же высокие требования европейских стандартов обеспечиваются соответствующими техническими решениями: заменой карбюратора инжекторной системой впрыскивания топлива (обеспечивающей более полное сгорание), применением катализаторов-дожигателей, использованием высококачественного топлива, наконец, своевременным выводом из эксплуатации выработавших свой ресурс деталей или даже всего автомобиля.

Понятно, что если в самый экологичный европейский автомобиль заливать тот бензин, которым торгует большинство российских автозаправок (по официальным данным, 25% его не соответствуют не только европейским, но и российским стандартам), никакие катализаторы не выдержат – их тут же придется менять. Стоят они недешево, и многие сообразительные автовладельцы, вынув очередной отравленный дожигатель, новый не ставят, а просто перенастраивают систему управления двигателем. И продолжают спокойно ездить на автомобиле, который в статистике будет по-прежнему значиться как соответствующий евростандартам. На такое, впрочем, идут немногие. Но вот заменять вполне исправную деталь на новую только из-за того, что она отслужила положенный срок, наши автовладельцы явно не готовы.

Сказанное не означает, что уменьшить вредоносность выхлопа среднего российского автомобиля невозможно. Но быстрых успехов в этом деле ждать не приходится.

Вопрос престижа

Есть еще одни путь снижения общего объема авто-выхлопов. Например, уменьшить число автомобилей в городе или хотя бы остановить его рост. Но тут вступают в действие уже законы социальные: автомобиль в России все еще остается атрибутом определенного социального статуса. Обладание им – вопрос престижа. Практика показывает, что именно от таких вещей (и стремления к ним) люди отказываются труднее всего. В Европе и Северной Америке автомобиль в значительной мере утратил эту роль, став общедоступным. Но это означает куда более высокую насыщенность общества машинами: в крупных городах Европы на тысячу жителей приходится 600 – 700 единиц автотранспорта, в Нью-Йорке – около 900. Если сегодня Москва захлебывается от 300 – 350 машин на тысячу жителей, то что с ней будет при выходе хотя бы на европейский уровень?

Общественнотранспортный тупик

Есть другой путь: пусть люди владеют собственным автомобилем, но поменьше пользуются им в городе. Пусть ездят на нем на дачу, в отпуск, в другой город, возят на нем тяжелые или громоздкие грузы, но на работу и с работы ездят общественным транспортом.

Проблема, однако, в том, что любое затруднение в уличном движении в первую очередь бьет именно по работе общественного транспорта. Всякий, кто ездил на популярных в российских городах микроавтобусах-«маршрутках», знает, насколько они маневреннее обычных автобусов. Что же говорить о троллейбусе, неспособном объехать даже припаркованный вторым рядом автомобиль (обычная картинка на московской улице), а тем более – о трамвае! Получается типичная система с положительной обратной связью: чем больше машин на улицах, тем труднее езда, а чем труднее езда – тем сильнее стимул ехать все-таки не в автобусе, а в собственной машине.

Энтузиасты общественного транспорта предлагают решить эту проблему выделением специальной полосы, предназначенной только для общественного транспорта и машин экстренных служб (пожарных, «скорой помощи» и т. д.). Такие полосы существуют во многих городах мира и неплохо себя зарекомендовали. Но как поддерживать их «суверенность» в стране, где в порядке вещей – езда по тротуарам и парковка на остановках общественного транспорта? В стране, где единственная гарантия от превышения скорости – «лежачий полисмен», а от попытки проскочить под закрывающимся шлагбаумом – поднимающиеся из асфальта надолбы? Приходится констатировать, что для выделенных полос (как и многих других полезных мер – например, развития велосипедного транспорта) нужна другая массовая культура поведения на дороге.

Кроме того, как резонно указывает один из лучших российских экспертов по городским транспортным сетям, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, у российских городов нет резервов для такого обособления. В крупных городах США, Канады, Австралии улично-дорожная сеть занимает 30 – 35% городской территории, в таких же городах Западной Европы – 20 – 25%, в мегаполисах Восточной Азии с их тяжелейшими транспортными проблемами – 10 – 12%. В Москве она составляет примерно 8,4%. Что тогда говорить о других российских городах. Так что выделять под общественный транспорт попросту нечего.

К этому можно добавить, что пересаживать автомобилистов особенно не на что (между 1990 и 2007 годами парк общественного транспорта в Москве и общая протяженность его маршрутов сократились на треть), а «перехватывающие» парковки, где они оставляли бы свои машины, негде строить. Такие парковки должны быть на пересечении основных въездных магистралей с крупными улицами, у станций метро. Но в таких точках все пригодные для устройства парковок места уже застроены чем-нибудь более доходным, а отгонять машину за два километра и потом возвращаться к метро пешком никто не будет.

Можно ли избавиться от пробок?

Понятно, что если поездка, которая у героини картины Пименова заняла бы 15 минут, растягивается на полтора часа, то и количество вредных выбросов увеличивается в разы – едет машина или нет, а двигатель работает.

Конечно, стремительный рост автопарка (в Москве сегодня машин вшестеро больше, чем было в последние советские годы) неизбежно должен был бы привести к транспортному кризису: никакое дорожное строительство не могло поспеть за такими темпами. Но наши пробки рождены не только бурной автомобилизацией, но и постоянно действующими факторами.

В их числе и низкая внутригородская мобильность (российскому горожанину при смене работы даже в голову не приходит переехать поближе к новому рабочему месту). И унаследованная от средневекового города и воспроизведенная советскими планировщиками радиально-кольцевая структура (оптимальная для обороны, но крайне неудобная для транспортных потоков). И архаичное, средневековое право «начальства» на преимущественный проезд. И отсутствие у российских хозяйственников и инженеров даже начальных сведений по теории транспортного планирования, топологии транспортных сетей, физике транспортных потоков и т. п. И многое другое. Но, пожалуй, самое главное – отсутствие формальных и неформальных общественных конвенций. Проще говоря, понимания того, что ты не один живешь в этом городе и что ехать надо всем.

Это понимание невозможно импортировать из Европы или ввести федеральным законом. Оно может только вызреть. И в данном контексте призыв – берегись автомобиля! – приобретает поистине сакральный смысл.