В Москву на конференцию, организованную Минтрансом с целью выработать общую политику противодействия включению международной авиации во внутренний углеродный рынок ЕС, прибыли делегации из 32 стран (в том числе Китая, Индии, США, Южной Кореи и Мексики), сообщает Коммерсантъ.ru.

С решением ЕС, вступившим в силу с начала 2012 года, прежде всего не согласны национальные авиаперевозчики (в конце прошлого года крупнейшие американские и канадские компании подали иск против решения ЕС в Европейский суд в Люксембурге, однако проиграли дело — см. “Ъ” от 23 декабря 2011 года). Конференция, открывшаяся в Москве, согласно источникам “Ъ”, близким к ее организаторам, также были инициирована крупнейшей российской авиакомпанией «Аэрофлот». Официальный представитель компании признал в разговоре с “Ъ”, что «на 90% это так».

Пока о своем неучастии в системе заявил только Китай — в начале января управление гражданской авиации КНР запретило национальным авиакомпаниям участвовать в европейской системе торговли квотами на выбросы парниковых газов, а также повышать стоимость авиабилетов из-за новых требований ЕС. О возможности аналогичного запрета со стороны российского Минтранса также заговорили в конце января. Судебных прецедентов пока не было, но наблюдатели недоумевают, каким образом китайские авиаперевозчики смогут не выполнять требования внутриевропейского законодательства на территории ЕС.

Напомним, в конце января 2012 года на переговорах с Еврокомиссией о возможных вариантах урегулирования вопроса включения российской авиации в торговлю квотами российская делегация из Минтранса предложила отложить вопрос до его рассмотрения в Международной организации гражданской авиации (ICAO). Такой же исход двухдневной встречи (передачу вопроса в ICAO) в Москве предсказывает и большинство опрошенных “Ъ” экспертов. Об этом же вчера на открытии конференции заявил министр транспорта Игорь Левитин, традиционно высказавшийся против односторонних решений, ведущих к росту издержек авиакомпаний и, соответственно, повышению стоимости авиаперелетов. Господин Левитин не согласен и с механизмом учета выбросов. По его словам, директива Еврокомиссии предполагает покупку квот на весь маршрут, а не только на пролет над территорией ЕС.

Отметим, первичное размещение квот для авиакомпаний будет частично бесплатным (в размере 85% от выбросов 2010 года), а разрешения на выброс оставшегося углерода должны покупаться на аукционе. Американские эксперты посчитали, что подобные обязательства обойдутся глобальной отрасли не менее чем в €10 млрд к 2020 году, приведя к увеличению средней цены билета на €3. Комиссар ЕС по вопросам климата Конни Хедегорд в прошлый вторник официально заявила, что, по подсчетам экспертов ЕС, новые правила в авиационном секторе не приведут к удорожанию полетов на дальние расстояния более чем на €12 в одну сторону (исходя их текущей цены за единицу сокращений). В «Аэрофлоте» же оценивают расходы на оплату квот на уровне €40 млн в 2012 году и €800 млн к 2025 году. Аналитики же Thomson Reuters подчитали, что новая директива ЕС обойдется мировому авиасектору в €505 млн в 2012 году, но эти расходы могут быть снижены почти на треть, в случае если сокращения будут покупаться в рамках механизмов чистого развития Киотского протокола, а не приобретаться на европейском рынке. Кроме того, ЕС готов засчитывать разрешения, приобретенные компаниями на локальном углеродном рынке, что, как признают эксперты, в случае появления в РФ было бы менее дорогим и более разумным с точки зрения национальных интересов.

В самом же Евросоюзе убеждены, что оценки возможных убытков отрасли могут завышаться авиакомпаниями в целях лоббирования правительств. «Уже можно точно сказать, что затраты авиакомпаний не достигнут заявленных ими цифр»,— заявил вчера в интервью “Ъ” пресс-секретарь европейского комиссара по вопросам климата Исаак Валеро-Ладрон. Вчера же в Брюсселе в рамках встречи подгруппы Россия—ЕС по вопросам изменения климата (официальную делегацию РФ тут представляет Минприроды) представители ЕС передали российской официальной делегации ряд документов, затрагивающих авиационную тематику, в том числе исследование последствий введения в действие директивы для авиасектора, свидетельствующее, что издержки авиакомпаний явно завышены.

По словам Михаила Юлкина из РСПП, присутствовавшего на встрече в Брюсселе, вопрос авиации в рамках заседания поднимался «тонко и дипломатично»: представители ЕС лишь посетовали на проведение московской встречи в одностороннем порядке, вне установленных рамок. Господин Валеро-Ладрон заявил “Ъ”, что в ЕС с нетерпением ждут ее результатов. «Если вы хотите показать, что серьезно относитесь к вопросам сокращения выбросов, одних запретительных мер и негативных высказываний будет мало — тут, скорее, необходимы конструктивные предложения, как можно скорректировать систему, с тем чтобы она стала более эффективной»,— пояснил он, добавив, что в Брюсселе о последнем речи не велось.

Вчера Игорь Левитин все-таки настаивал на том, что в России «активно принимаются меры по снижению уровня загрязнения окружающей среды от воздействия гражданской авиации», были разработаны Климатическая доктрина и Национальный план сокращения эмиссии от воздействия гражданской авиации, которые, по его мнению, и привели к активному обновлению авиационного парка российскими перевозчиками. «Принятые меры позволили сохранить объем эмиссии парниковых газов на уровне 2008 года, при этом объемы авиаперевозок увеличились на 40%»,— уточнил министр. Но в отсутствие внутреннего рынка РФ эти сокращения так и не были капитализированы. Именно создание внутреннего углеродного рынка, по мнению координатора программы «Климат и энергетика» российского WWF Алексея Кокорина, было бы наиболее эффективной мерой в решении проблем авиации. Отметим, представители Минэкономики, занимающиеся исследованием возможности создания углеродного рынка в РФ, ни в одной из описанных выше встреч, по данным “Ъ”, участия не принимали.