Путем столь своеобразного «снятия административных барьеров» федеральные власти надеются ускорить строительство этого сложнейшего с инженерной точки зрения и опасного для морской среды мегаобъекта.

Якунин и «тузлинское» направление

Разговоры о том, что Крым необходимо спасать от «транспортной блокады» путем строительства моста через Керченский пролив, возникли еще год назад, когда стало ясно, что паромное сообщение между Крымом и Краснодарским краем, сильно зависящее от погодных условий, попросту не справляется с возросшим пассажиропотоком.

Пришлось срочно сдувать пыль со старых проектов транспортных переходов через Керченский пролив. Вспомнили, в частности, что в годы Великой Отечественной войны гитлеровские инженеры сумели проложить через самую узкую часть Керченского пролива (около пяти километров от берега до берега) навесной мост с железной дорогой. Сооружение благополучно пережило боевые действия, и им даже успела воспользоваться советская делегация во главе с Иосифом Сталиным, когда в феврале 1943 года ехала на Ялтинскую конференцию союзников по антигитлеровской коалиции.

Впрочем, сразу после того, как советские правители проехали по мосту обратно, он рухнул, и восстанавливать его уже никто не решился. Логично было предположить, что именно в этом, самом узком месте пролива, где даже остались торчать из воды остатки построенных немцами бетонных опор, начнут проектировать новый мост.

Катра-схема места строительства моста в Керченском проливе. Credit: Пресс-служба СГМ-мост

Однако, как это часто бывает в нашей стране, непостижимым образом был выбран другой вариант — самый нелогичный, затратный и экологически опасный. Минтранс России решил строить мост по самой широкой части пролива —  его черноморской горловине.

По информации в СМИ, одобренная правительством предельная стоимость строительства Керченского моста составляет 228,3 млрд руб. (3,8 млрд. долларов по нынешнему курсу), и он имеет все шансы попасть в топ самых дорогих мостов мира, уступив лишь мосту Бэй-Бридж через залив Сан-Франциско (США) и мосту Большой Бельт (Дания). Хотя, как показывает опыт строительства олимпийских объектов в Сочи, первоначальная смета может вырасти в 2-4 раза).

Тогда же в «Российской газете» появились эскизы «транспортного перехода». Всем сомневающимся дали понять: вопрос с выбором вариантов прохождения «перехода» уже закрыт и обсуждению не подлежит. Чем был вызван столь странный выбор маршрута — чтобы вместо 5-ти прокладывать 19 километров моста — так и осталось загадкой.

Отгадка, вероятно, кроется в том, что в концепции Минтранса России по строительству транспортных подходов к Керченскому мосту, эти «подходы» каким-то образом оказались увязке с развитием железнодорожной инфраструктуры порта «Тамань», в связи с чем единственно приемлемым маршрутом моста в Крым стало «тузлинское» направление. По некоторым сведениям, одним из лоббистов этого варианта выступил глава «РЖД» Владимир Якунин, заинтересованный в развитии грузовых перевозок в направлении порта «Тамань».

«Назойливые» формальности

Строительные работы начались сразу же после того, как в российском правительстве определились с подрядчиком. Им на бесконкурсной основе стало ООО «Стройгазмонтаж», входящее в бизнес-империю Аркадия Ротенберга — спарринг-партнера Владимира Путина по дзюдо, гендиректора спортивного клуба «Явара-Нева» и фигуранта российского cписка Forbes.

Очевидно, получив полный карт-бланш со стороны властей, «Стройгазмонтаж» радостно побежал впереди паровоза. Так, в апреле этого года строительные работы на косе Тузла в акватории Керченского пролива уже вовсю велись, хотя у строителей на руках еще не было даже заключения государственной экологической экспертизы – этот факт дажепризнал Департамент Росприроднадзора по ЮФО, возбудивший в отношении заказчика работ по строительству моста — ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» (филиал Росавтодора) административное дело.

Место строительство моста в Керченском проливе. Credit: Росавтодор

Общественные слушания по материалам оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) состоялись только 25 мая, при этом устроитель слушаний — все тот же ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань», умудрился в один день провести «двойные» слушания: одновременно обсуждалось и техническое  задание на разработку ОВОС, и сам ОВОС.

Это прямо противоречит Положению об оценке воздействия на окружающую среду в Российской Федерации, где прописаны этапы проведения такой оценки: сначала необходимо собрать первичные замечания граждан о намечаемой хозяйственной деятельности и только вторым этапом – выносить на общественные обсуждения  подготовленные с учетом поступивших замечаний материалы ОВОС.

Чтобы раз и навсегда избавиться от «назойливых» формальностей и увести Керченский мост из-под любой «экологической» критики, в Госдуме решили воспользоваться  уже отточенной практикой принятия «особых» законов под те или иные мегапроекты.

Напомним, что например, для облегчения строительства объектов сочинской Олимпиады и саммита АТЭС во Владивостоке, эти территории были фактически выведены из-под действия отдельных положений целого ряда федеральных законов — от Лесного и Земельного до Арбитражно-процессуального кодекса.

Законопроект № 812639-6 «Об особенностях регулирования отдельных правоотношений, возникающих в связи со строительством, с реконструкцией объектов транспортной инфраструктуры федерального и регионального значения, предназначенных для обеспечения транспортного сообщения между Таманским и Керченским полуостровами, и объектов инженерной инфраструктуры федерального и регионального значения на Таманском и Керченском полуостровах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» прошел инстанции с удивительной быстротой.

10 июня законопроект был зарегистрирован в Госдуме, уже через неделю прошел первое чтение, а 1 июля  — уже второе и третье. 13 июля закон был подписан президентом. Естественно, что при такой сумасшедшей спешке никто и не думал выносить документ на широкое общественное обозрение. В результате россиянам подарили «кота в мешке» — очередной одиозный антиэкологический закон, даже еще более опасный, чем «олимпийский».

Что разрешает «керченский» закон?

«Экологическая Вахта по Северному Кавказу» провела подробный анализ законопроекта.

Во-первых, в законе прямым текстом говорится, что «отсутствие документов территориального планирования не является препятствием для подготовки и утверждения документации по планировке территории, предусматривающей размещение объектов инфраструктуры» (под «объектами инфраструктуры» может подразумеваться все, что угодно  — от дорог до объектов энергетики и  водоснабжения).

«Исправлять» градостроительные документы предписывается уже постфактум — после того, как нужные земельные участки отберут под «объекты инфраструктуры».

«Отсутствие утвержденных правил землепользования и застройки не является препятствием для выдачи разрешения на строительство объекта инфраструктуры», — прямо говорится в законе.

То же самое и с особо охраняемыми природными территориями: их границы предписывается «выправить» для «исключения из границ таких территорий земель и земельных участков, предназначенных для строительства, реконструкции объектов инфраструктуры».

Пункт об особо охраняемых природных территориях не случайно попал в закон: трасса «транспортного перехода» непосредственно затрагивает три таких территории: морской заказник «Тамано-Запорожский» (созданный для охраны водоплавающих птиц, обитающих в Таманском заливе Черного моря), а также два памятника природы  — «Мыс Тузла» и «Остров Тузла» (две последние территории по окончании строительства моста попросту прекратят свое существование).

Изменения коснутся и процедуры государственной экологической экспертизы, срок которой для объектов керченского моста теперь не может превышать 45 дней. Оценка воздействия на окружающую среду размещения объектов инфраструктуры керченского моста вообще редуцирована донельзя – «оценивать» можно только то, что пожелают сами строители, оценка же любых альтернативных вариантов «транспортного перехода» вообще не предусматривается.

«Отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы в отношении проектной документации объектов инфраструктуры не препятствует проведению государственной экспертизы проектной документации таких объектов», — говорится в законе.

Иными словами, экологической экспертизе отведена роль ни на что не влияющего «фигового листка». Более того, закон разрешает вообще не дожидаться никаких экспертиз и начинать «подготовительные работы» даже без разрешения на строительство. «До выдачи разрешения на строительство объекта инфраструктуры подготовительные работы могут осуществляться со дня представления проектной документации объекта инфраструктуры на государственную экспертизу», — говорится в документе.

При этом перечень видов подготовительных работ будут устанавливать федеральные органы власти (понятное дело, в «подготовительный» перечень постараются записать все, что только можно – вплоть до капитальных строительно-монтажных работ).

Но, пожалуй, самым экологически опасным последствием принятия «керченского» закона может стать бесконтрольное захоронение донного грунта (которого, как ожидается, будет немало в связи с планами проведения масштабных дноуглубительных работ для подхода строительных судов).

Уполномоченному на выдачу таких разрешений госоргану отводится всего два (!) дня на изучение поступившего запроса и не более пяти дней на согласование проекта со всеми заинтересованными органами власти.

Наличие заключения государственной экологической экспертизы для получения разрешения на захоронение грунта вообще не требуется:

«Отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы документов и (или) документации, обосновывающих деятельность по захоронению донного грунта во внутренних морских водах и в территориальном море, не является основанием для отказа в выдаче разрешения на захоронение донного грунта во внутренних морских водах и в территориальном море».

Аналогичная «упрощенная» процедура предусмотрена и для решения проблем с археологическими памятниками (которых в районе Керченского пролива пруд пруди, начиная со времен греческой античности). В случае выявления при строительстве объекта, обладающего признаками объекта культурного наследия, на его спасение отводится всего десять дней.

Характерно, что в законе вообще не прописывается, кто должен выявлять такие объекты и  подавать заявление о приостановке строительных работ – сами строители, понятное дело, не станут этого делать ни при каких обстоятельствах.

Остается только ужасаться, сколько уникальных археологических объектов и артефактов может быть утрачено, что на кубанском, что на крымском берегу. И, главное, непонятно, кто потом будет отвечать за эту вакханалию.

Чем опасен «тузлинский» вариант?

Даже если бы для керченского моста не был бы принят этот карикатурный закон, в очередной раз извращающий всю систему российского экологического законодательства, мегастройка все равно обернулась бы для Керченского пролива самыми плачевными последствиями.

Строительство моста в вдоль косы Тузла – однозначно самое неприемлемое с экологической точки зрения проектное решение в сравнении с другими вариантами прохождения «транспортного перехода». Коса Тузла (Тузлинская) — узкая перемычка, сложенная песчаными и ракушечниковыми наносами, ограждающая Таманский залив от черноморской горловины Керченского пролива. При этом тело самой косы исключительно подвижно, под воздействием течений и преобладающих ветров коса может «мигрировать» в ту или иную сторону, фрагментироваться или, наоборот, прирастать.

Только в таком, «живом» и динамичном, виде коса способна играть роль естественного защитного буфера для Таманского залива и его берегов — в этой полузакрытой мелководной акватории сложилась уникальная водно-болотная экосистема.

Таманский залив — важнейший транзитный пункт для множества видов мигрирующих пернатых, где расположены места зимовок водоплавающих птиц, здесь же места обитания черноморской афалины – дельфина, занесенного в Красные книги Российской Федерации и Краснодарского края (в середине 2000-х орнитологи даже предлагали взять Таманских залив под охрану Рамсарской конвенции, объявив его водно-болотным угодьем международного значения).

Любопытно, что в 2003 году со стороны Краснодарского края была предпринята попытка «восстановить» косу путём создания на ее поверхности искусственной насыпной дамбы. Целью акции было воссоединение корневой части косы и ее бывшего окончания — островка посреди Керченского пролива, который на тот момент находился под контролем украинских военных, однако его принадлежность к Украине активно оспаривалась Россией.

Работы на косе Тузла чуть не послужили поводом для вооруженного конфликта между обеими странами. Однако после встречи президентов Кучмы и Путина строительство дамбы было остановлено по прямому распоряжению последнего, а МИД России без широкой огласки все-таки признал остров Тузла украинским.

Оставшаяся незасыпанной промоина между косой и островом шириной в несколько сот метров через несколько лет превратилась в широкий пролив, причем катализатором ускорения размыва «восстановленной» косы явилась созданная же дамба: если в естественных — подвижных и водопроницаемых условиях коса способна гасить энергию течений, действующих в Керченском проливе, то одетая в каменный «панцирь», коса превратилась в их ускоритель.

Из-за «реконструкции» Тузлы пострадала даже Аршинцевская коса возле Керчи — на другом берегу пролива.

Именно подобные проблемы  — геологические и гидрологические, а вовсе не экологическое законодательство, станут причиной замедления темпов строительства в результате неизбежных в авральных условиях аварий и  форс-мажорных обстоятельств. И хорошо, если обойдется без человеческих жертв. В Сочи без жертв не обошлось уже на стадии строительства, но эта история, похоже, уже никому не интересна.