Инициатива вышла на общероссийский уровень, ее также поддержали велосообщества в других городах. Кроме того было опубликовано письмо президенту, в котором говорится о необходимости развернуть информационную кампанию, призывающую людей использовать велосипед как альтернативу общественному транспорту и личному автомобилю. Чтобы не допустить перегрузки действующей инфраструктуры, временные велосипедные дорожки предлагается организовать за счет крайних правых автомобильных полос.

Компания OTS Lab, специализирующаяся на исследованиях в области транспортного моделирования, составила для Санкт-Петербурга карту размещения велоинфраструктуры во время эпидемии. Эксперты предлагают обустроить новые полосы на улицах с наибольшим потенциальным спросом среди велосипедистов. Так, рекомендуется организовать временные велодорожки вдоль всего Московского проспекта от Обводного канала до станции метро «Московская», сузив избыточно широкие в условиях пандемии полосы для автотранспорта и сместив парковочные места. Помимо этого предлагается за счет широких и двойных тротуаров обустроить велопешеходные дорожки вдоль всей Бухарестской улицы, Гражданского проспекта и многих других улиц.

По словам транспортного инженера OTS Lab Дмитрия Баранова, бюро в ближайшее время изучит востребованность новых маршрутов среди велосипедистов для более эффективной и детальной проработки карты. До эпидемии короновируса COVID-19 в городе доля велосипедных поездок составляла около 5%. В Амстердаме, например, этот показатель достигает 30%. Однако сейчас, по наблюдениям Дмитрия Баранова, велосипедистов на улицах стало больше, чем обычно. Точные оценки будут даны позже.

Городские власти знают об инициативе велосообщества, однако дополнительных действий принимать не спешат: вице-губернатор Санкт-Петербурга по транспорту Максим Соколов на письмо активистов ответил, что развитие велоинфраструктуры в городе идет в плановом режиме. Проблема усугубляется тем, что на данный момент в Санкт-Петербурге прекратил действовать централизованный городской велопрокат. Активисты своими силами договариваются с частными прокатчиками, чтобы те бесплатно предоставили велосипеды для волонтеров на период эпидемии.

Нежелание городских властей развивать велоинфраструктуру может не только негативно сказаться на экологической обстановке в городе, но и способствовать распространению коронавирусной инфекции.

«Автомобиль эффективен с точки зрения изоляции, если человек едет один, но неэффективен с точки зрения транспорта. Автомобиль занимает много места, тратит много ресурсов и топлива, – говорит Дмитрий Баранов. – У велосипеда нет замкнутого пространства, и когда человек едет, он физически соблюдает дистанцию, т.к. не может близко приближаться к людям. По всем показателям велосипед является наиболее эффективной и безопасной частью транспорта. ВОЗ [Всемирная организация здравоохранения] советует пользоваться велосипедом».

«Это позволяет физически дистанцироваться от других людей и в то же время помогает вам удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке», – сообщается в выпущенной ВОЗ памятке «Передвижение по городу во время вспышки COVID-19».

Карта размещения велоинфраструктуры в Санкт-Петербурге от OTS Lab. Зеленый цвет – временные велополосы за счет дорожного полотна. Голубой цвет – велопешеходные дорожки. Красный цвет – совмещённое движение. Оранжевый цвет – выделенные полосы для общественного транспорта.

Опыт Европы

Многие европейские и американское города, чтобы снизить риски заражения, пошли именно по этому пути.

Так, глава уличного департамента одного из районов Берлина Феликс Вайсбрих предложил расширить велодорожки, забрав крайние правые полосы у проезжей части. Дорожки при этом сделали достаточно широкими, чтобы при обгоне соблюдалась дистанция в 1,5 метра между велосипедистами.

Власти Берлина признали эксперимент удачным и даже выпустили методичку по организации временных велополос. В итоге последовать этому примеру решили не только другие муниципалитеты Берлина, но и ряд городов Германии.

Помимо этого в Берлине во время карантина разрешили работать веломастерским, а также сделали бесплатной аренду велосипеда в сервисе Nextbike, если продолжительность поездки не превышает полчаса. Впрочем, у данной инициативы нашлись критики, которые обвинили активистов в насаждении «зеленой идеологии» и ненависти к автомобилистам.

Похожий пример демонстрирует Париж, где под велодорожки предлагают переделать знаменитые центральное бульвары. Первый заместитель мэра столицы Эммануэль Грегуар уверен, что это поможет людям реже собираться в замкнутых пространствах и разгрузит общественный транспорт после снятия карантинных мер.

«Чтобы избежать массового и одновременного возвращения людей к использованию общественного транспорта, мы работаем над возможностью создания временных велодорожек», – сказал Грегуар. Министр транспорта Франции Элизабет Борн заявила, что правительство выделит 20 млн евро на развитие велодвижения в стране после карантина.

Москва и другие регионы

В Москве также начали кампанию по расширению возможностей велосипедистов. Депутат Мосгордумы Дарья Беседина в начале марта просила столичный Департамент транспорта открыть велосезон раньше, ссылаясь на опыт стран, где велосипед признали более безопасным способом передвижения. Департамент разрешил пользоваться городским велопрокатом с 10 апреля (на две недели раньше обычного), однако на период изоляции арендовать велосипеды могут лишь волонтеры и курьеры.

Кроме того, как показал опрос, проведенный командой Let’s bike it среди жителей Москвы, основной проблемой для внедрения велосипедизации в городе является слабо развитая инфраструктура. Так, по мнению участников опроса, 64% проблем, возникающих при езде на велосипеде в городе, так или иначе связаны с нехваткой велодорожек и велопереездов. Кроме того 18% респондентов отметили проблему широких улиц, которые позволяют автомобилистам превышать скорость, создавая опасность для велосипедистов.

По результатам опроса активисты велосообщества столицы предложили правительству города ряд комплексных мер по развитию велотранспорта в период эпидемии.

Однако, если в Москве в период самоизоляции велопрокат ограничили, то в некоторых регионах его и вовсе запретили. Так, губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев потребовал закрыть все шеринговые сервисы в регионе. С 27 апреля свою работу прекратил сервис Lucky Bike, который бесплатно предоставлял велосипеды тем, кто борется с коронавирусом, в том числе врачам.

Велопарковка городского проката на Зубовском бульваре, Москва Credit: instagram.com/velobike.ru

Может ли коронавирус очистить воздух?

Уполномоченный по правам пешеходов и велосипедистов при мэре Лондона Уильям Норман полагает, что после снятия ограничительных мер люди станут в 5 раз меньше пользоваться общественным транспортом из-за боязни заразиться вирусом. Это значит, что большая часть пассажиров пересядет на личный транспорт – город встанет. По словам Нормана, всем мегаполисам придется пересмотреть транспортную политику в сторону развития велоинфраструктуры, чтобы справиться с ростом числа машин и перераспределить потоки людей между личным автомобилем и велосипедом.

Выбор автомобиля вместо велосипеда или общественного транспорта приведет к значительному росту выбросов углекислого газа. Машина, работающая на бензине евро-3, образует за час 8,8 кг CO₂. По данным Мосгортранса, в 2019 году ежедневно на дороги столицы выезжало около 3,6 млн автомобилей. Каждый год от болезней, связанных с загрязнением воздуха, только в Москве умирает 5-7 тыс. людей.

Европейская федерация велосипедистов подсчитала что, если человек пользуется велосипедом 4 раза в неделю и проезжает 8 км в день, то он сокращает выбросы углекислого газа на 750 кг в год, или экономит 380 литров бензина. Также в федерации прогнозируют, что ЕС к 2028 году с помощью велосипедистов сможет сэкономить на топливе около 2,8 млрд евро и сократить эмиссию CO₂ на 15 млн тонн.

В российских городах позиции велосипедистов значительно слабее. В Санкт-Петербурге насчитывается 161 км велодорожек, в Москве это число составляет 230 км. При этом, как показал опрос Гринпис, только половина жителей обоих городов знают об уже имеющейся в городе велоинфраструктуре. Так, в Санкт-Петербурге утвердительно ответили 48% респондентов, в Москве – 50%. В Нижнем Новгороде этот показатель и вовсе равен 10%.

По данным Департамента транспорта Москвы, за 2019 год велосипеды городского проката брали около 5 млн раз. Однако не следует забывать о частных шеринговых сервисах и, конечно, о личном велотранспорте. Постоянно же велосипедом пользуются около 5% населения. По подсчетам транспортных инженеров, в 2018 году жители Москвы за счет велошеринга снизили эмиссию CO₂ на 40 тонн.

Таким образом, несмотря на все негативные последствия пандемии коронавируса, из нее можно извлечь и нечто полезное, например, улучшить качество воздуха в городах, если, конечно, у людей будет возможность выбрать велосипед вместо машины. Пока же этому мешает слабо развитая инфраструктура. Исследования показывают что, если в непосредственной близости от дома появляется велодорожка, люди начинают пользоваться велосипедом на 154% чаще.