В августе прошлого года правительство России утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». В ее задачи входит развитие производственной базы, наращивание технологических компетенций отечественных производителей за счет углубления локализации производства, стимулирование спроса на российскую продукцию и организация послепродажного обслуживания, создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры, а также снятие существующих регуляторных барьеров для использования электрического автомобильного транспорта.

«Беллона» уже сообщала, что на первом этапе реализации Концепции с 2021 по 2024 годы в России планируется произвести не менее 25 000 электромобилей, а также запустить в эксплуатацию не менее 9 400 зарядных станций, из которых как минимум 2 900 штук должны составить быстрые зарядные станции. Во время второго этапа, с 2025 по 2030 годы планируется довести долю электромобилей до 10% от общего объема производимых транспортных средств, запустить в эксплуатацию не менее 72 000 зарядных станций, из которых минимум 28 000 – быстрые.

Напомним, что, согласно прогнозам, именно к 2030 году в мире практически не останется автомобильных концернов, выпускающих автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Тем не менее, приходится констатировать, что в России дело пока что движется не очень быстро. На конкурс на заключение специальных инвестиционных контрактов, известных как СПИК 2.0, прислали заявки всего две компании.

«Лучшей может быть признана одна или несколько заявок. Итоги конкурсного отбора будут подведены до 5 марта», – цитируют «Ведомости» заявление Минпромторга.

Одна из поступивших заявок пришла от «Моторинвеста» из Липецка. Компания имеет опыт сборки автомобилей и до 2019 года собирала кроссоверы Changan. Другая заявка пришла от «Электромобили мануфэкчуринг рус» из Санкт-Петербурга. Компания на рынке всего несколько месяцев. Теперь обоим производителям, прежде чем подписать контракты, нужно пройти ряд экспертиз.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева рассказала «Беллоне», что специальные инвестиционные контракты – это такая мера поддержки, дающая компаниям приоритет. Например, продукция автоконцернов, не являющаяся российской, благодаря СПИК, сразу же признается отечественной, а значит может быть поддержана теми льготами и субсидиями, которые существуют в России на покупку, лизинг, а также гарантирует таможенные льготы при ввозе электромобилей. По сути, компания, которая получает СПИК, получает серьезные льготные условия для старта своего бизнеса.

«Для заключения СПИК компания представляет план, по которому она обязана локализовать определенный объем производства к определенной дате. То есть выпустить абсолютно российский автомобиль к итогу СПИКа. Иначе компанию ждут штрафные санкции. Но в определенный период эти санкции могут быть меньше, чем доход от реализации СПИКа. А вот тут могут быть возможные злоупотребления, все будет зависеть от порядочности компании. Я бы сказала, что есть риски, что если СПИКи и будут заключены, то не будут реализованы», – рассказала Гордеева.

По словам старшего советника «Беллоны» (Мурманск) Юрия Сергеева, вызывает недоумение то, что в отборе не участвовал «КамАЗ», который уже имеет предсерийный образец электромобиля КАМА-1 и обладает и производственными мощностями и необходимыми компетенциями. Так же как, например, концерн «Калашников», который тоже ранее представлял действующие образцы электромобилей.

«Но даже если оставить в покое крупные концерны – у нас есть компания ZETTA, резидент особой экономической зоны в Тольятти с их электрокаром City Modul, прототип которого тоже был представлен. Могу предположить, что обязательства, которые компания должна была взять на себя при участии в СПИК, имеют высокую степень риска, что не удивительно при нынешнем объеме рынка в России», – рассказал Сергеев.

Гордеева отметила, что отсутствие других заявителей говорит о том, что пока концерны не видят рынка в России. Им сейчас гораздо интереснее производить авто на Европу: там огромный спрос, люди стоят в очереди за электромобилями, в то время как жителей нашей страны надо еще уговаривать купить подобную машину. Одна из причин этого – сегодняшний уровень развития инфраструктуры, который не позволяет комфортно использовать электромобили на дорогах страны.

«Отсутствие крупных игроков говорит не о позитивных тенденциях, несмотря на то что была разработана концепция развития электротранспорта до 2030 года. То есть производители не поверили, что у нас в ближайшее время сформируется рынок. Конечно, мы будем ждать крупных игроков в следующем году», – рассказала она.

Эксперт в частности отметила нелогичный подход к развитию электротранспорта в России из-за вновь введенных пошлин на ввоз электромобилей. С 1 января 2022 года была введена пошлина на ввоз электромобилей в 15% их стоимости, а также повышен утилизационный сбор на эти электромобили.

«Даже если эти две маленькие компании начнут сейчас самым активным образом заниматься локализацией, им все равно не удастся за полгода построить огромный завод, выпускающий десятки тысяч автомобилей в год, и активно их реализовывать на рынке. Возможно, этим компаниям нужно было дать возможность встать на ноги, и вводить ввозную пошлину на электромобили со следующего – года после того, как с нашего конвейера сойдет первый отечественный серийный электромобиль», – считает Гордеева.