Оригинальная версия статьи за авторством эксперта Арктического проекта «Беллоны» Екатерины Блоковой опубликована на портале Arctic Today. Приводим текст в переводе с незначительными правками.

Для российского судоходства зима 2024-2025 года ознаменовалась рядом корабельных аварий. Последняя из них произошла 9 февраля, когда китайский сухогруз An Yang 2 из-за пробоины сел на мель у берегов Сахалина. Двумя неделями ранее, 29 января, в Карском море российский атомный ледокол «50 лет Победы» столкнулся с сухогрузом «Ямал Кречет» во время околки льда. Оба судна смогли продолжить работу и самостоятельно дойти до портов назначения.

Самой серьезной стала серия аварий с нефтяными танкерами «Волгонефть» в Керченском проливе. 15 декабря в условиях плохой погоды два танкера, перевозившие мазут, потерпели крушение, в результате чего в море вылилось около 4 тыс. тонн нефтепродуктов. 17 декабря еще один танкер подал сигнал бедствия из-за появившейся в корпусе трещины и был отбуксирован в безопасное место, разлива нефтепродуктов удалось избежать.

И если даже по официальным оценкам Российской академии наук, полное восстановление экосистем, пострадавших в результате разлива в Керченском проливе, может занять от 10 до 15 лет, то что будет, если подобная авария произойдет в Арктике с ее суровым климатом, хрупкой природой и огромными расстояниями?

Авария танкера Exxon Valdez с разливом нефти у берегов Аляски в 1989 году показала, что в арктических условиях нефть сохранялась в окружающей среде и по прошествии 20 лет, а на полное восстановление пострадавших экосистем может уйти более 50 лет. В денежном эквиваленте, по официальным оценкам Росатома, уже в первые сутки ущерб водным объектам от разлива нефти на Севморпути (СМП) превысил бы 100 млрд рублей.

Вместе с тем, только за осень 2024 года на трассе СМП произошло три события, ставящих под вопрос способность российских аварийно-спасательных служб своевременно и эффективно реагировать на возникающие вызовы.

5 сентября у исследовательского судна «Академик Николай Страхов» сломался главный двигатель, из-за чего оно потеряло ход в Карском море. Помощь прибыла лишь через две недели – 19 сентября, а буксировка в Мурманск завершилась 27 сентября.

6 октября дноуглубительное судно Nordic Giant село на мель в районе Териберки (Мурманская область). Спасательная операция по его снятию с мели началась только 16 ноября, т.е. через 41 день.

30 октября танкер «Аммолит» потерял управление в бухте Угольная на Чукотке, когда рыболовные сети намотались на винт и он был вынужден заглушить двигатель. В результате танкер ожидал помощи в течение 12 дней, что вызвало обеспокоенность в СМИ, так как в это время была штормовая погода и морозы до минус 32 градусов, а на борту танкера находилось 4000 тонн нефтепродуктов. Ожидаемое ледокольное спасательное судно «Справедливый» не приходило на помощь из-за того, что было занято помощью другим судам.

Чуть ранее, 4 июня произошла еще одна авария. В Енисейском заливе Карского моря из-за сжатия льда опрокинулся и затонул буксир «Байкал», который при содействии ледокола «Владивосток» пытался подойти к дрейфующей несамоходной барже «Диксон», оторвавшейся от причала из-за ледохода. Один из девяти членов экипажа «Байкала» пропал без вести, остальных удалось спасти. Расследование Ространснадзора показало, что причиной аварии стало отсутствие плана работ по буксировке в ледовых условиях, несоблюдение безопасной дистанции между ледоколом и буксиром, а также несвоевременный обмен информацией.

Всего через месяц после аварии, 1 августа прошлого года Росатом, управляющий Северным морским путем, отчитался, что за два года (с момента передачи «ГлавСевморпути» под его управление 1 августа 2022 года) на маршруте не произошло ни одного чрезвычайного происшествия.

Эти аварии не привели к заметному ущербу окружающей среде, однако вызывает опасение, что в случае более серьезной аварии спасательных судов также придется долго ждать, а существующих возможностей для предотвращения и ликвидации их последствий окажется недостаточно.

Как устроена аварийно-спасательная инфраструктура на трассе СМП

На данный момент аварийно-спасательная инфраструктура вдоль СМП развита слабо, что признают и российские официальные лица.

В ликвидации аварий в Арктике задействовано несколько ведомств, но ключевую роль играют Министерство транспорта, МЧС и Росатомфлот.

Морспасслужба, подведомственная Министерству транспорта, занимается поисково-спасательными операциями и ликвидацией аварийных разливов нефти, когда с ними не могут справиться собственники нефтетанкеров или добывающие компании, которые по закону обязаны самостоятельно ликвидировать разливы своих нефтепродуктов. В Арктике ее подразделения действуют в портах Мурманск и Диксон, а спасательные подцентры расположены в Архангельске, Певеке и Тикси. Однако подцентры в Певеке и Тикси функционируют только в период летней навигации, в остальное время вся ответственность за акваторию от Новой Земли до Чукотки ложится на центр в Диксоне.

В случае чрезвычайных ситуаций как природного, так и техногенного характера, к спасательным операциям подключается МЧС. Если спасательная операция проходит на море, именно МЧС отвечает за авиацию. Однако зоны действия спасательных вертолетов покрывают только малую часть судоходной акватории СМП.

В Арктике также действуют комплексные аварийно-спасательные центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Воркуте, Нарьян-Маре и Певеке и поисково-спасательные отряды МЧС в Дудинке, Нижнеянске (Якутия) и в Черском (Якутия). Помимо этого, планируется открытие трех новых центров непосредственно на трассе СМП в поселках Сабетта, Диксон и Тикси. А 19 ноября 2024 года появилась новость о том, что еще один центр должен появиться в Хатанге на Таймырском полуострове.

Однако их создание идет с задержками. Изначально планировалось запустить 10 аварийно-спасательных центров вдоль СМП к 2015 году, но к указанному сроку были созданы только три. В дальнейшем сроки несколько раз пересматривались и откладывались, в результате строительство большинства центров до сих пор не завершено.

Помимо наземных пунктов реагирования, для обеспечения безопасности как самих судов и их экипажей, так и окружающей среды необходим поисково-спасательный флот, включая суда соответствующего ледового класса. Однако на более чем 5000 км от Мурманска до Берингова пролива действует всего одно судно Морсспасслужбы ледового класса Icebreaker 6 и два судна ледового класса Arc5, приписанные к арктическим портам. Ледовый класс остальных судов – Arc4 и ниже. Однако даже суда ледовых классов Icebreaker 6 и Arc5 не способны осуществлять самостоятельную навигацию по Севморпути в зимний период без ледокольного сопровождения.

План развития СМП до 2035 года предусматривает строительство 46 аварийно-спасательных судов к 2030 году. Планировалось, что в 2024 году будут сданы 16 из них, но по факту были сданы только два, а сроки строительства оставшихся сдвигаются из-за нехватки импортных комплектующих на фоне международных санкций. Так что, скорее всего, все 46 судов не будут сданы к 2030 году.

Основные факторы риска

С 2009 по 2020 год в арктических морях было зарегистрировано 520 аварий и инцидентов с судами. Чаще всего они были связаны с поломкой оборудования, со сжатием во льдах, с повреждениями, полученными во время шторма, с посадкой на мель или столкновениями.

При этом вероятность новых аварий и сопутствующие экологические риски растут с каждым годом из-за активного развития судоходства. Об этом, в частности, говорится в отчете МЧС, в котором в качестве основных факторов риска в российской части Арктики называются увеличение грузопотока по СМП, новые инвестиционные проекты, старение ледокольного флота и климатические изменения.

К этим факторам нужно добавить появление т.н. теневого флота. Суда теневого флота, как правило, старые (возрастом более 15-20 лет), и у них отсутствует надлежащая страховка. К тому же они часто скрывают свое местоположение, отключая системы идентификации, а танкеры, входящие в теневой флот, нередко перекачивают нефть прямо в открытом море, что еще больше увеличивает риск аварий.

Однако такие разливы могут случаться не только с танкеров, но и с любых судов, использующих нефтепродукты в качестве топлива. А большинство судов, ходящих по СМП, до сих пор используют самое грязное топливо – судовой мазут (тяжелое судовое топливо, HFO). К слову, Россия – единственная из арктических стран – не присоединилась к запрету Международной морской организации на использование и перевозку мазута в Арктике.

При этом эффективных способов сбора нефтепродуктов в арктических морях на сегодняшний день не существует, а их естественное разложение в холодной воде происходит очень медленно.

Механический сбор крайне сложен при наличии льда и теряет свою эффективность с каждым часом после разлива. Если нефтепродукты вмерзают в лед, их сбор становится практически невозможным из-за огромных объемов загрязненного льда и сложности транспортировки. Из-за больших расстояний спасательные суда могут добираться до места аварии несколько дней, а иногда и недель. Кроме того, недостаток инфраструктуры и ограниченное количество аварийных-спасательных центров затрудняют оперативную помощь и осложняют логистику в арктических регионах.

В условиях, когда в приоритетах российской политики в Арктике вопросы охраны окружающей среды стоят далеко позади промышленного освоения региона, вероятность аварий с серьезными последствиями для окружающей среды возрастает еще больше.