Доступ к достоверной экологической информации в России никогда не обеспечивался в полной мере. А после начала российского вторжения в Украину 24 февраля 2022 года ситуация стала еще хуже – часть информации перестали публиковать вовсе, например, ежедневные данные о добыче нефти и ежегодные отчеты некоторых промышленных компаний. Независимые экологические организации власти закрыли, выдавив из страны.

Арктический регион является ключевым для понимания глобальных процессов изменения климата и наблюдения за ними, а России принадлежит около трети этой территории, включая исключительную экономическую зону Северного Ледовитого океана. Поэтому каждый месяц мы отслеживаем изменения законодательства, планы промышленных компаний, Северный морской путь (СМП), действия международных экономических санкций, аварии и ЧС в российской Арктике, систематизируем и комментируем новости.

По ссылкам можно прочитать последние три дайджеста за апрель, март и февраль. Чтобы не пропустить выход следующего дайджеста, подпишитесь на его рассылку.

В этом выпуске:

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И СУДОХОДСТВО
1. Судоходство на СМП в мае
2. В мае на Севморпути работали восемь атомных ледоколов
3. В Сабетте открылся Арктический аварийно-спасательный центр МЧС России
4. Выручка «Совкомфлота» за I квартал 2026 года выросла на 60% – до $444 млн
5. Правительство РФ ищет источники внебюджетного дофинансирования строительства новых атомных ледоколов «Ленинград», «Сталинград» и судна для их обслуживания

Комментарий «Беллоны»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОБСТАНОВКА В АРКТИКЕ И САНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ
6. Великобритания ввела запрет на услуги для морских перевозок российского СПГ, сделав исключение для «Ямал СПГ», а также разрешила импорт дизельного и авиа- топлива, произведенных из российской нефти в третьих странах
7. Парламент Южной Кореи принял специальный закон об использовании Арктического морского пути
8. Сохранить мораторий на добычу нефти и газа в Арктике призвали ЕС представители 127 инвесторов и организаций

Комментарий «Беллоны»

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И КЛИМАТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ АРКТИКИ
9. На Шпицбергене выявили первый в Евразии случай заражения и смерти белого медведя от птичьего гриппа

Северный морской путь и судоходство

Судоходство на СМП в мае ↑

В мае 2026 года, раньше, чем обычно, СПГ-танкер в сопровождении ледокола отправился в первый переход по восточной части Севморпути, открыв летне-осеннюю навигацию. 26 мая газовоз ледового класса Arc7 «Кристоф де Маржери» загрузился на проекте «Арктик СПГ-2» и взял курс на восток. Переход был осуществлен в сопровождении атомного ледокола «Урал». 8 июня судно достигло Берингова пролива.

Для сравнения, в 2025 году первый рейс в восточном направлении состоялся 19 июня, когда газовоз ледового класса Arc7 «Георгий Ушаков» покинул порт Сабетта и направился с грузом СПГ в сторону Китая.

В 2024 году первый рейс в восточном направлении осуществил нефтяной танкер «Штурман Скуратов», который 14 июня вышел из Мурманска, а 18 июня преодолел Карские ворота. В 2023 году первый такой рейс начался 5 июня в Сабетте, а 19 июня газовоз «Федор Литке» вышел в Берингово море.

В остальном навигация по СМП в этом месяце соответствовала ожидаемой. Грузопоток в мае оставался без значимых изменений и формировался поставками с проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», отгрузками нефти с Варандейского, Приразломного и Новопортовского месторождений, а также морскими перевозками компании «Норильский никель».

17 мая научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» вышло из Архангельска в свой первый рейс навигации этого года – оно должно доставить грузы, топливо, оборудование и смены полярников на труднодоступные арктические метеостанции Росгидромета в Белом и Баренцевом морях. Возраст судна на момент выхода – 50 лет.

Традиционно в конце мая порт Дудинка, обслуживающий «Норильский никель», приостановил операции из-за весеннего паводка на реке Енисей. По данным AIS, 20 мая Дудинку покинуло последнее судно «Тайбола». 21 мая атомный ледокол «Сибирь» завершил противопаводковые работы на Енисее, подготовив порт к весеннему ледоходу и паводку. Обычно пауза длится около месяца, однако в этом году ограничения по режиму ледового плавания были сняты уже 6 июня – менее чем через три недели после приостановки работы.

«Ямал СПГ»

В мае «Ямал СПГ» функционировал без значительных изменений по сравнению с апрелем. По данным AIS можно предположить, что с терминала в Сабетте было отправлено 25 партий СПГ. Основной поток поставок обеспечили 14 танкеров ледового класса Arc7, следовавшие по прямым маршрутам из Сабетты в Европу (Бельгия, Франция, Нидерланды, Испания), также были совершены четыре рейса в район о. Кильдин, где, вероятно, проводилась перевалка на газовозы без ледового класса.

Согласно новому анализу немецкой правозащитной группы Urgewald, в этом году до шести ледокольных СПГ-танкеров типа Arc7, обслуживающих российский проект «Ямал СПГ», могут нуждаться в ремонте в сухом доке на верфи Fayard в Оденсе (Дания). Эта оценка основана на исторических циклах ремонта судов, а также на показателях предыдущего года, в течение которого пять танкеров Arc7, связанных с проектом «Ямал СПГ», прошли техническое обслуживание на датской верфи.

«Арктик СПГ-2»

В мае количество отгрузок с проекта «Арктик СПГ-2» выросло до шести (в апреле их было три). Ледокольные танкеры класса Arc7 «Кристоф де Маржери» и «Алексей Косыгин» выполнили по три загрузки каждый. Пять партий СПГ были доставлены на плавучее хранилище «Саам ПГХ» в районе Мурманска, а одна отправлена танкером «Кристоф де Маржери» в восточном направлении по Севморпути.

Далее СПГ перегружался на танкеры теневого флота, которые следовали в Китай по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды.

В мае с плавучего хранилища «Саам ПГХ» было зафиксировано семь отгрузок против четырех в апреле и одной в марте после инцидента с танкером Arctic Metagaz. Поставки осуществлялись на танкеры Buran, Voskhod и Arctic Pioneer, а также на четыре судна, которые с мая подключились к обслуживанию проекта – «Космос» (бывший Salalah), «Луч» (бывший Ibri), «Орион» (бывший Nizwa) и «Меркурий» (бывший Ibra).

Кроме того, 30-31 мая на терминале Утренний в течение суток находился челночный танкер «Штурман Щербинин» (IMO 9759927), обслуживающий Новопортовское месторождение «Газпром нефти». По всей видимости, судно загрузило там газовый конденсат.

Арктические нефтяные проекты

В мае терминал «Варандей» («Лукойл») нарастил темп отгрузок: было выполнено девять рейсов против четырех в апреле. Вывоз нефти осуществляли три челночных танкера ледового класса Arc6: «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Тимофей Гуженко».

С платформы «Приразломная» («Газпром нефть») танкеры «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» осуществили шесть отгрузок нефти (в апреле было зафиксировано четыре рейса).

C Новопортовского месторождения («Газпром нефть») было зафиксировано 15 отгрузок (в апреле – 12), выполненных танкерами «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин», «Штурман Овцын», «Штурман Скуратов», «Штурман Щербинин», «Штурман Кошелев» и «Михаил Лазарев».

Суда со всех трех месторождений следовали в район Мурманска, где нефть перегружалась на другие танкеры для дальнейшего экспорта, при этом в районе Мурманска регулярно фиксировались отключения AIS-сигнала.

«Норильский никель»

Компания «Норильский никель» сократила количество контейнерных перевозок в мае, поскольку в конце месяца порт Дудинка на Енисее ежегодно прерывает работу на несколько недель из-за весеннего паводка.

В Дудинке было зафиксировано семь судозаходов, включая заход контейнеровоза «Мончегорск», который прибыл в порт еще в конце апреля и покинул его 6 мая. Четыре рейса выполнили корабли собственного флота арктических контейнеровозов ледового класса Arc7 («Норильский Никель», «Талнах», «Надежда» и «Мончегорск»), еще три рейса обеспечили привлеченные суда – «Терский берег», «Тайбола» и «Тамбей».

Один рейс из Архангельска в Дудинку совершил арктический танкер «Енисей», специализирующийся на перевозке нефтепродуктов для обеспечения нужд Норильского промышленного района.

В мае на Севморпути работали восемь атомных ледоколов ↑

В мае все восемь атомных ледоколов «Атомфлота» продолжали работать в западном секторе Арктики, прежде всего в Карском море, Обской губе и Енисейском заливе.

К концу мая ледокол «Ямал» направился в Мурманск, где в начале июня у него пропал сигнал. Ледокол «Урал» 24 мая направился на восток, где он сопровождал газовоз ледового класса Arc7 «Кристоф де Маржери», перевозящий СПГ с проекта «Арктик СПГ-2».

В мае ледоколы работали в основном на трех направлениях:

• В Карском море и на подходах к Сабетте работали «Ямал», «50 лет Победы», «Арктика» и «Якутия».
• На линии между Дудинкой и Мысом желания работали «Таймыр», «Сибирь» и «Урал», в конце месяца к ним присоединилась «Арктика».
• На линии между мысом Каменный в Обской губе и Мысом желания работал «Вайгач» с кратким выходом к Карским воротам 4-8 мая.

В Сабетте открылся Арктический аварийно-спасательный центр МЧС России ↑

12 мая МЧС сообщило об открытии нового арктического аварийно-спасательного центра на Ямале. Его создание предусмотрено Стратегией развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года.

По плану штат центра должен составить 50 сотрудников, в том числе 24 аттестованных спасателя, он должен быть укомплектован двумя вездеходами «Бурлак», аэромобильными комплексами жизнеобеспечения, а также командно-штабными автомобилями со спутниковой связью. Имеются ли в распоряжении нового центра эти сотрудники и техника, не уточняется.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявлял, что комплексные аварийно-спасательные центры вдоль Севморпути будут включать три подразделения: МЧС, Федеральное медико-биологическое агентство (ФМБА) и Морспасслужбу. Однако в анонсе об открытии центра в Сабетте Морспасслужба не упоминается. В церемонии открытия участвовали только представители МЧС и ФМБА. При этом Морспасслужба помимо поиска и спасания людей на море выполняет функцию по ликвидации разливов нефти.

Изначально планировалось, что центр в Сабетте начнет работу в декабре 2024 года.

Первый Арктический спасательный центр МЧС на трассе СМП был создан в Певеке на Чукотке в 2024 году. Еще два центра планируется построить в Диксоне (Красноярский край) и Тикси (Якутия). В Тикси строительство планируется начать в 2026 году, а в Диксоне – с 2028 года. Также обсуждается создание новых аварийно-спасательных центров в Хатанге и Анадыре.

Выручка «Совкомфлота» за I квартал 2026 года выросла на 60% – до $444 млн ↑

Выручка ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) за первый квартал 2026 года составила $444 млн, увеличившись на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщается в финансовом отчете компании. Чистая прибыль по МСФО составила $94 млн за январь-март 2026 года против убытка в $393 млн годом ранее. Показатель EBITDA за отчетный период вырос в 2,2 раза – до $227 млн. Рентабельность EBITDA составила 66% против 47% годом ранее.

«Совкомфлот» – крупнейшая судоходная компания России. Компания активно задействована в российском арктическом судоходстве: обеспечивает СПГ-танкерами ледового класса проект «Ямал-СПГ», занимается челночными перевозками нефти, оказывает услуги по эксплуатации плавучих нефтехранилищ, а также портовые услуги, включая управление нефтяными терминалами и буксирами.

Правительство РФ ищет источники внебюджетного дофинансирования строительства новых атомных ледоколов «Ленинград», «Сталинград» и судна для их обслуживания ↑

Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на письмо спецпредставителя Росатома по вопросам Арктики Владимира Панова. Изначально планировалось, что 50% стоимости каждого корабля должен был профинансировать бюджет, остальное – Росатом.

В настоящий момент обсуждается два варианта привлечения средств.

Первый вариант, который поручено рассмотреть, – введение сбора с каждой тонны, перевезенной по Севморпути, начиная с 2027 года, когда он составит $1,5. Далее он должен планомерно расти, достигая пика в $2,75 в 2030 и 2031 годах, и затем сокращаться до $0,4 в 2035 году. В 2025 году грузопоток по Севморпути составил 37,02 млн тонн, что при применении к этому объему ставок 2027 года дает сборы в $55,5 млн за год, или 4,1 млрд руб. по сегодняшнему курсу или меньше 5% от стоимости строительства ледокола серии 22220.

Второй вариант – введение во всех морских портах РФ портового сбора с судов, осуществляющих экспортные перевозки. Предварительная оценка размера сбора – $0,2 на тонну. На сколько лет предлагается его ввести, в документе не уточняется. По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2025 году через морские порты экспортировано 696,6 млн тонн грузов, что дает поступления от сбора в $139,3 млн, или 10,3 млрд руб. Чтобы собрать столько же, сколько при первом варианте, при статичном экспорте нужно вводить сбор на 13 лет.

Согласно распоряжению правительства от 15 декабря 2022 года, стоимость «Ленинграда» и «Сталинграда» составляла в совокупности почти 118 млрд руб., многофункционального судна атомно-технологического обслуживания (МСАТО) – 24,8 млрд руб. Сейчас, рассказывает собеседник «Коммерсанта», знакомый с ситуацией, стоимость каждого из ледоколов оценивается примерно в 85 млрд руб.

Оба атомных ледокола строятся по проекту 22220 и должны быть сданы в эксплуатацию в 2028 и 2030 годах соответственно. Сообщается, что строительство «Ленинграда» идет с опережением плана, и по состоянию на май он был готов на 31,45% при плане в 30,05%. 14 мая 2026 года завершилась контрольная сборка первой реакторной установки РИТМ-200 для него.

Всего в настоящий момент эксплуатируется четыре ледокола проекта 22220. Первый из них, «Арктика», сдан в эксплуатацию в 2020 году, последний, «Якутия», – в марте 2025 года. Срок сдачи еще одного строящегося ледокола, перенесли с конца 2026 на 2027 год.

Комментарий «Беллоны»:

«Май ознаменовался для Севморпути нетипично ранним стартом навигации СПГ-танкера в восточном направлении. «Кристоф де Маржери» доставил партию СПГ с завода «Арктик СПГ – 2» на плавучее хранилище у Сахалина и вернулся обратно тем же путем.

Это не первая его навигация в восточной части СМП в мае. Впервые он прошел похожим маршрутом, только доставляя партию СПГ с завода «Ямал СПГ», в мае 2020 года. Этот рейс также проводился не только для доставки СПГ в Китай, но и для тестирования возможностей на тот момент новых газовозов класса Arc7. Оба ранних рейса в 2020 и в 2026 годах потребовали сопровождения атомного ледокола и заняли вдвое больше времени, чем проход судна тем же маршрутом в августе-октябре при минимальном ледовом покрытии.

То, что после тестового майского рейса в 2020 году, ранняя навигация не стала нормой для газовозов Новатэка, говорит о ее сомнительной экономической выгоде. Использование ледокола для прохождения единственного судна в обе стороны, причем в одну из них – в балласте, при вдвое больших затратах времени, чем при благоприятных условиях, серьезно увеличивает стоимость перевозки. Ранний рейс в 2026 году говорит, скорее, о необходимости использования всех возможных путей для сбыта санкционного СПГ с завода «Арктик СПГ – 2», а не об экономически выгодном сдвиге летне-осенней навигации на более раннее время.

На этом фоне заявления российских властей о поиске внебюджетных источников для финансирования строительства атомных ледоколов и разработке мер по сбору этих средств с компаний, пользующихся услугами ледоколов, подтверждают, что текущие цены на ледокольные проводки занижены. Также это может указывать и на возможное занижение цен индивидуальных контрактов между Новатэком и другими крупными предприятиями в Арктике с одной стороны и Атомфлотом, который оперирует атомные ледоколы, – с другой. В условиях более-менее свободного рынка стоимость перевозок по СМП вряд ли станет коммерчески выгодной.

Обращает на себя внимание еще одна майская новость – открытие с полуторагодичной задержкой центра МЧС в Сабетте. Аварийно-спасательная инфраструктура в Арктике состоит из комбинации центров Морспасслужбы и МЧС. Если МЧС предназначен больше для реагирования на наземные чрезвычайные происшествия, то за реагирование на морские аварии и инциденты отвечает Морсспасслужба. Поэтому открытие центра МЧС в Сабетте – это важно, но на ситуацию с аварийно-спасательной инфраструктурой непосредственно на СМП этот центр не окажет особого влияния»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОБСТАНОВКА В АРКТИКЕ И САНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ

Великобритания ввела запрет на услуги для морских перевозок российского СПГ, сделав исключение для «Ямал СПГ», а также разрешила импорт дизельного и авиа- топлива, произведенных из российской нефти в третьих странах ↑

Великобритания ввела запрет на морскую перевозку СПГ, произведенного в России и экспортированного из нее, в третьи страны и между третьими странами, а также на связанные с такими перевозками финансовые, страховые и брокерские услуги. Запрет вступил в силу 20 мая.

При этом британские власти сделали исключение для проектов «Сахалин-2» и «Ямал СПГ», выдав временную лицензию, действующую до 1 января 2027 года. Она разрешает британским компаниям участвовать в перевозке, страховании и финансировании поставок СПГ с них в третьи страны.

В майском пакете санкций Великобритания также ввела запрет на импорт нефтепродуктов, произведенных в третьих странах из российской нефти.

Вместе с тем в виде исключения была выдана лицензия, разрешающая ввоз в страну дизельного и авиационного топлива, произведенных из российской сырой нефти в третьих странах, что вызвало критику со стороны украинских и британских законодателей. Первоначально документ не содержал конечной даты действия, но 12 июня в документ был добавлен пункт о том, что лицензия будет действовать до 1 января 2027 года.

Это решение было принято вслед за решением США, которые 18 мая продлили на 30 дней лицензию на морские поставки нефти и нефтепродуктов российского происхождения, уже загруженные на танкеры. Впервые послабления США были введены 12 марта, после чего продлевались 18 апреля и 18 мая.

Великобритания ввела санкции против российской нефти и угля еще в 2022 году. В октябре 2025 года она объявила о запрете импорта нефтепродуктов, произведенных в третьих странах из российской нефти. 19,5% импорта дизеля и авиационного топлива Великобритания в 2025 году купила у Индии — страны, которая перерабатывает российскую нефть на экспорт.

Парламент Южной Кореи принял специальный закон об использовании Арктического морского пути ↑

7 мая Национальное собрание Республики Корея на пленарном заседании приняло закон «О содействии использованию Арктического морского пути и развитию связанных отраслей», направленный на подготовку страны к использованию арктических морских маршрутов. Документ опубликован 16 июня, а вступит в силу 17 декабря 2026 года.

Законопроект предусматривает создание при премьер-министре Комитета по Арктическому морскому пути, который будет заниматься консультациями и координацией вопросов, связанных с использованием морского маршрута через Арктику. Планируется, что данный маршрут будет включать в себя Севморпуть. Документ также закрепляет разработку каждые пять лет базового плана, охватывающего инфраструктуру, включая поисково-спасательную, международное сотрудничество, подготовку кадров, финансирование и привлечение инвестиций.

С целью изучения операций в арктических водах в марте делегация из Пусан посетила норвежский порт Тромсё, где было подписано необязывающее соглашение по углублению сотрудничества, обмену знаниями и изучению потенциальных возможностей.

15 мае стало известно, что Южнокорейская PanStar Line, входящая в PanStar Group, была предварительно выбрана оператором первого в стране тестового контейнерного рейса по данному маршруту. Эта компания из Пусана была единственным участником отбора. Круговой рейс между Южной Кореей  (Пусан) и Европой (Роттердам) через российский Севморпуть запланирован на август или сентябрь 2026 года.

По данным издания gCaptain, Компания Panstar Line еще не приобрела судно для этого рейса. Согласно конкурсной документации при отборе компании-оператора, судно вместимостью около 3000 TEU должно иметь ледовый класс и соответствовать требованиям Полярного кодекса Международной морской организации для операций в Арктике.

Арктический морской путь уже несколько лет находится в фокусе внимания Южной Кореи, в 2025 году одним из приоритетных направлений развития страны названо  попадание в число стран, играющих ведущую роль в развитии Арктического морского пути. 26 мая Министерство океанов и рыболовства объявило о намерении открыть к 2030 году регулярную линию между Южной Кореей и Европой через Арктику.

Сохранить мораторий на добычу нефти и газа в Арктике призвали ЕС представители 127 инвесторов и организаций ↑

Ряд крупнейших финансовых институтов скандинавских стран, включая Nordea Asset Management, норвежскую KLP и датскую Sampension в открытом письме призвали Евросоюз не отменять мораторий на добычу нефти и газа в Арктике в новой Арктической стратегии ЕС, которая должна быть принята в сентябре.

Письмо было написано 27 мая 2026 года и опубликовано на сайте Nordic Center for Sustainable Finance, который помогает банкам и другим фондам из Скандинавских стран в поэтапном отказе от инвестиций в ископаемое топливо. Его подписали 127 организаций и частных лиц, представителей финансового сектора, бизнеса, академической среды, профсоюзов, аналитических центров и гражданского общества. Они считают, что ЕС должен сохранить и усилить защиту арктических экосистем от новой нефтегазовой инфраструктуры.

Авторы письма подчеркивают, что дальнейшее расширение добычи усилит давление на имеющие глобальное значение арктические экосистемы, увеличивая риск разливов и утечек нефти, что может привести к необратимому экологическому ущербу, а рост судоходства еще больше усугубит нагрузку на регион.

Письмо написано в ответ на действия Норвегии, которая пытается добиться пересмотра Евросоюзом моратория на добычу полезных ископаемых в Арктике. Одним из ключевых аргументов стал кризис вокруг Ормузского пролива и связанные с ним риски для энергетической безопасности ЕС. Премьер-министр Норвегии Йонас Гар Стере говорит, что сегодня Евросоюзу нужны стабильные энергетические партнеры и таким партнером может стать Норвегия. При этом экспорт нефти и газа, добытых на норвежском континентальном шельфе в настоящий момент закрывают порядка 30% потребностей Евросоюза.

Хотя норвежские компании, такие как Equinor и Var Energi, уже развивают ряд нефтегазовых проектов в Баренцевом море, снятие моратория ЕС упростит привлечение финансирования от европейских банков.

В ответ на подобные предложения авторы письма указывают, что новые ресурсные проекты в Арктике не помогут быстро решить вопросы энергобезопасности Европы. По их оценке, средний срок реализации проектов на норвежском континентальном шельфе составляет 13 лет, а в Баренцевом море – еще больше. Кроме того, в письме подчеркивается, что нефтегазовая инфраструктура в регионе является потенциальной целью гибридных атак из-за близости к российской территории и Северному морскому пути.

В письме также приводятся результаты моделирования разлива нефти на месторождении Wisting на севере Баренцева моря, которое Норвегия планирует разрабатывать: зимой можно было бы собрать только около 7,8% разлившейся нефти. При этом, как подчеркивают авторы, Баренцево море имеет очень важное значение для целого ряда видов, включая кашалотов, дельфинов, атлантического лосося, нескольких видов кораллов и др.

Комментарий «Беллоны»:

«Майские санкции Великобритании продолжают череду вялотекущих санкций против газовой и нефтяной промышленности России. Исключения из санкций растягивают процесс и позволяют России перестраивать логистику и находить новых покупателей на свои энергоресурсы. Исключения из санкций против услуг для морских перевозок российского СПГ в части, касающейся «Ямал СПГ», скоординированы с планами ЕС по окончательному отказу от покупки российского СПГ с января 2027 года, а исключения для СПГ с Сахалина сделаны в угоду Японии и Южной Корее, которые продолжают импортировать российский СПГ и не объявляли о планах по отказу от него.

Южная Корея, тем временем, активно создает юридические рамки для судоходства в Арктике, в первую очередь, на Северном морском пути. Первый транзитный рейс из Южной Кореи в Европу запланирован на август-сентябрь этого года. Существенным отличием от транзитного рейса китайского контейнеровоза в прошлом году будет тип судна. Если Китай отправил старый контейнеровоз без ледового класса, то Южная Корея собирается отправить судно с ледовым классом и в полном соответствии с Полярным кодексом. Интересен был бы анализ экономической целесообразности и данные о реальном использовании топлива и выбросах во время прохождения маршрута для оценки негативного влияния на окружающую среду и климат Арктики, иначе оценки по выбросам от судоходства на СМП полагаются на предположения.

Кроме этого, «Беллона» поддерживает требования продления моратория на добычу нефти и газа в Арктике, описанные в открытом письме финансовых институтов скандинавских стран. Аналогичную позицию мы озвучили в рекомендациях к Арктической стратегии ЕС в марте. А замещение российского СПГ и нефтепродуктов из российской нефти должно происходить не за счет поиска нового поставщика, а за счет снижения потребления ископаемого топлива»

Экологические и климатические проблемы Арктики

На Шпицбергене выявили первый в Евразии случай заражения и смерти белого медведя от птичьего гриппа ↑

Власти Норвегии сообщают, что это первый в Европе случай заражения белого медведя вирусом птичьего гриппа. О подобных случаях в Азии до сих пор не сообщалось. Первый и до этого момента единственный подтвержденный случай заражения белого медведя птичьим гриппом зафиксирован на Аляске в 2023 году.

Вместе с тем норвежские ученые предупреждают о все большем распространении птичьего гриппа среди животных в Арктическом регионе и на Шпицбергене, в частности. Так, в первый раз среди животных архипелага он был обнаружен у морских птиц в 2022 году, первый зафиксированный на Шпицбергене случай гибели моржа от него произошел в 2023 году, в 2025 году его нашли у местных песцов. Также в мае на Шпицбергене был задокументирован еще один случай гибели моржа от птичьего гриппа.

Ранее также сообщалось о том, что в 2024 году у диких животных Аляски были найдены следы перенесенного вируса. В том же году он был обнаружен у кольчатых нерп в канадской провинции Нунавут, что стало одним из первых задокументированных случаев заражения птичьим гриппом морских млекопитающих.

Пока механизм распространения птичьего гриппа в Арктике не исследован до конца. Существуют несколько возможных причин, среди которых изменения в эпидемиологии самого вируса, изменение сроков миграции птиц и смещение ареалов водоплавающих птиц на север, а также более тесное пересечение миграционных путей. Однако какие из этих и других факторов или их сочетаний оказывают наибольшее влияние, пока неясно. При этом, в одном в одном из исследований, опубликованных в научном журнале Nature, подчеркивается, что передача вируса от птиц млекопитающим происходит в основном не напрямую, а при поедании инфицированных птиц.