Доступ к достоверной экологической информации в России никогда не обеспечивался в полной мере. А после начала российского вторжения в Украину 24 февраля 2022 года ситуация стала еще хуже – часть информации перестали публиковать вовсе, например, ежедневные данные о добыче нефти и ежегодные отчеты некоторых промышленных компаний. Независимые экологические организации власти закрыли, выдавив из страны.

Арктический регион является ключевым для понимания глобальных процессов изменения климата и наблюдения за ними, а России принадлежит около трети этой территории, включая исключительную экономическую зону Северного Ледовитого океана. Поэтому каждый месяц мы отслеживаем изменения законодательства, планы промышленных компаний, Северный морской путь (СМП), действия международных экономических санкций, аварии и ЧС в российской Арктике, систематизируем и комментируем новости.

По ссылкам можно прочитать последние три дайджеста за март, февраль и январь. Чтобы не пропустить выход следующего дайджеста, подпишитесь на его рассылку.

В этом выпуске:

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И СУДОХОДСТВО
1. Судоходство на СМП в апреле
2. В апреле на Севморпути работали восемь атомных ледоколов
3. Китайская компания NewNew Shipping анонсировала новый маршрут в Мурманск и запланировала до 12 рейсов между Китаем и Архангельском в 2026 году
4. Минпромторг РФ утвердил Программу развития судоремонта в Арктике
5. В ближайшие пять лет арктические маршруты останутся второстепенными, особенно для контейнеровозов – доклад страховой компании Coface

Комментарий «Беллоны»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОБСТАНОВКА В АРКТИКЕ И САНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ
6. ЕС принял 20-й пакет санкций, нацеленный на российскую арктическую нефть и СПГ, теневой флот и алмазный экспорт
7. Россия увеличила экспорт СПГ в январе-апреле на 8,6%
8. Суда российского теневого флота, перевозящие арктическую нефть, используют поддельные страховки – Bloomberg
9. Международная морская организация утвердила новую Зону контроля выбросов в Северо-Восточной Атлантики
10. Танкер теневого флота сделал огромный крюк, чтобы избежать контроля со стороны Норвегии
11. На низких высотах вблизи норвежской границы с Россией усиливаются сбои в работе спутниковой навигации

Комментарий «Беллоны»

УСИЛЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОЙ НАГРУЗКИ НА РОССИЙСКУЮ АРКТИКУ
12. «ВоркутаУголь» анонсировал уменьшение производства, сокращение персонала и отказ от социальных гарантий

Комментарий «Беллоны»

АВАРИИ И ЧС В РОССИЙСКОЙ АРКТИКЕ

Северный морской путь и судоходство

Судоходство на СМП в апреле ↑

Согласно прогнозу Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ), общий фон ледовых условий на трассе Севморпути в апреле-августе ожидается благоприятным без выраженных сложных участков. При этом, по данным «Главсевморпути», в третьей декаде апреля в Карском море наблюдались более тяжелая ледовая обстановка по сравнению с аналогичным периодом 2025 года.

Основу грузопотока на Севморпути в апреле обеспечивали СПГ-проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», добыча на Варандейском, Приразломном и Новопортовском нефтяных месторождениях, а также перевозки компании «Норильский никель».

«Ямал СПГ»

В апреле «Ямал СПГ» продолжал работать в штатном режиме. С терминала в Сабетте, согласно сервису Global Fishing Watch, было отгружено 25 партий сжиженного природного газа. Всего за первые четыре месяца года было отгружено 6,5 млн тонн, что на 1,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Согласно отчету аналитической группы Urgewald, в апреле в страны Евросоюза было доставлено 22 партии СПГ общим объемом около 1,618 млн тонн – на 17,1% больше, чем в апреле 2025 года. Кроме того, с завода было отгружено три партии стабильного газового конденсата общим объемом 120 тыс. тонн.

Апрель стал третьим месяцем подряд, когда все грузы с «Ямал СПГ», достигшие конечного пункта назначения, направлялись исключительно в Европу. Основная их часть была отправлена напрямую в европейские порты, однако в шести случаях танкеры заходили в район острова Кильдин для перегрузки на суда без ледового класса. Urgewald зафиксировал две перевалки «борт в борт» для азиатского направления – ледокольные танкеры класса Arc7 передавали груз обычным газовозам, следующим в Китай традиционными маршрутами. По состоянию на конец апреля эти партии еще находились в пути и не достигли получателя.

Всего за январь-апрель Европейский союз импортировал рекордное количество сжиженного природного газа с «Ямал СПГ» – 91 партию совокупным объемом 6,69 млн тонн, или на 17,2% больше, чем за аналогичный период 2025 года (подробнее об экспорте СПГ с российских арктических месторождений читайте здесь).

«Арктик СПГ-2»

В апреле «Арктик СПГ-2» начал возвращаться к стабильному режиму работы после взрыва на танкере «Арктик Метагаз» в марте, который временно нарушил логистические цепочки. Суммарные отгрузки за первые четыре месяца года составили 1 млн тонн.

Ледокольные танкеры класса Arc7 «Кристоф де Маржери» и «Алексей Косыгин» трижды осуществили загрузку на заводе и доставили груз на плавучее хранилище «Саам ПГХ» в районе Мурманска. Далее СПГ перегружался на танкеры теневого флота, которые следовали в направлении Китая по удлиненному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды.

В течение апреля с «Саам ПГХ» было зафиксировано четыре отгрузки на танкеры «Заря», Arctic Vostok, Arctic Mulan и La Perouse. В конце месяца к операциям также подключился танкер Arctic Pioneer, завершивший погрузку уже в мае.

Кроме того, в апреле стало заметно расширение теневого флота проекта «Арктик СПГ-2». По данным издания gCaptain, в конце месяца четыре танкера – «Космос», «Луч», «Орион» и «Меркурий» (ранее ходившие под названиями Salalah, Ibri, Nizwa и Ibra) – были зафиксированы движущимися на север в Атлантике. Аналитики связали эти суда с проектом «Арктик СПГ-2», что впоследствии подтвердилось. Уже в мае была зафиксирована загрузка «Меркурия» и «Космоса» на «Саам ПГХ».

Все четыре судна построены в 2005-2006 годах и на протяжении почти 20 лет входили в состав флота оманской компании, известной сегодня как Asyad Shipping, где занимались экспортом СПГ из Омана. Эти танкеры демонстрируют характерные признаки судов теневого флота: они старые и недавно были переданы малоизвестным компаниям.

Арктические нефтяные проекты

В апреле с терминала «Варандей» было выполнено шесть отгрузок нефти, которые осуществили три челночных танкера ледового класса Arc6: «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Тимофей Гуженко».

С платформы «Приразломная» танкеры «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» осуществили четыре отгрузки нефти, пятая завершилась отправкой судна 1 мая. Суда поддержки «Антей» и «Гермес» также демонстрировали активность, однако значительная часть их перемещений сопровождалась отключением автоматической идентификационной системы (AIS).

C Новопортовского месторождения было зафиксировано 12 отгрузок, выполненных танкерами «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин», «Штурман Овцын», «Штурман Скуратов», «Штурман Щербинин», «Штурман Кошелев» и «Михаил Лазарев».

Суда со всех трех месторождений следовали в район Мурманска, где нефть перегружалась на другие танкеры для дальнейшего экспорта, при этом в районе Мурманска регулярно фиксировались отключения AIS-сигнала.

«Норильский никель»

«Норильский никель» в апреле увеличил контейнерные перевозки по Севморпути. В Дудинке было зафиксировано 14 заходов судов, в то время как в феврале и марте по семь заходов. Собственный флот арктических контейнеровозов ледового класса Arc7 («Норильский Никель», «Талнах», «Надежда», «Мончегорск» и «Заполярный») выполнил восемь рейсов. Еще шесть рейсов совершили привлеченные суда – «Терский берег», «Тайбола», «Турухан», «Утренний», «Ястреб», «Мыс Манорский».

Один рейс совершил арктический танкер «Енисей», специализирующийся на перевозке нефтепродуктов для обеспечения нужд Норильского промышленного района.

В апреле на Севморпути работали восемь атомных ледоколов ↑

В апреле атомный ледокольный флот продолжал обеспечивать навигацию в западном секторе Северного морского пути – прежде всего в Карском море, Обской губе и Енисейском заливе. Основная нагрузка была связана с сопровождением экспортных перевозок СПГ из Сабетты и c терминала «Утренний», а также обеспечением доступа к порту Дудинка.

• Атомный ледокол «Ямал» до 10 апреля находился в районе Мурманска без сигнала AIS, затем работал на маршруте между портом Диксон и мысом Желания.
• «50 лет Победы» весь месяц курсировал между Сабеттой и мысом Желания.
• «Таймыр» в первой половине апреля обеспечивал проводки в Енисейском заливе на подходах к Дудинке, вторую половину месяца курсировал между бухтой Север и мысом Желания.
• «Вайгач» работал в Карском море на подходах к мысу Каменный в Обской губе.
• «Арктика» работала в Обской губе на подходах к Сабетте.
• «Сибирь» в первую половину месяца осуществляла проводки в Обской губе на подходах к терминалу «Утренний» и Сабетте, затем курсировала между мысом Желания и Дудинкой.
• «Урал» – преимущественно в Енисейском заливе.
• «Якутия» курсировала между мысом Желания, Дудинкой и мысом Каменным.

Помимо атомных ледоколов Атомфлота в Арктике работают дизель-электрические ледоколы Росморпорта, а также корпоративные ледоколы крупных добывающих компаний. Например, «Газпром нефть» эксплуатирует в Обской губе два дизель-электрических ледокола «Андрей Вилькицкий» и «Александр Санников», обеспечивающих проводку танкеров к нефтяному терминалу «Новый порт».

В апреле в ряде арктических районов завершился сезон ледокольных проводок. С 13 апреля были прекращены ледокольные проводки в порту Кандалакша, а с 15 апреля – в акватории порта Архангельск и в Белом море.

Китайская компания NewNew Shipping анонсировала новый маршрут в Мурманск и запланировала до 12 рейсов между Китаем и Архангельском в 2026 году ↑

2 апреля на Международном транспортно-логистическом форуме генеральный директор NewNew Shipping Line Кэ Цзинь объявил о расширении арктических маршрутов. В навигацию 2026 года компания планирует открыть заходы в Мурманск. Судя по всему, речь идет о пробном рейсе, о котором в марте сообщал губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

13 апреля на заседании Совета Федерации замглавы администрации Архангельской области Игорь Мураев сообщил, что NewNew Shipping Line выполнит до 12 рейсов по СМП между Китаем и Архангельском в период летне-осенней навигации 2026 года. По словам Мураева, компания рассматривает проведение пяти-шести экспортно-импортных рейсов в каждом направлении. В настоящее время формируется грузовая база и ведется планирование летне-осенней навигации.

В марте NewNew Shipping и Архангельская область подписали меморандум о сотрудничестве на предстоящий сезон.

Кроме того, к перевозкам через Архангельск проявляет интерес Беларусь. Мураев сообщает о переговорах об организации поставок грузов в Китай и из Китая через порт Архангельска, которые с белорусской стороны ведут Министерство транспорта и Министерство промышленности.

Параллельно совместно с Росатомом прорабатывается строительство пяти контейнеровозов ледового класса Arc7 вместимостью 4 800 TEU. В марте Росатом сообщил о принятии работ по проектированию контейнеровоза арктического класса, выполненных конструкторским блоком Объединенной судостроительной корпорации.

В 2023 году китайская компания NewNew Shipping Line, основанная в 2022 году специально для управления морскими перевозками, связанными с Россией, совершила семь таких рейсов, в 2024 году – 14 рейсов. По оценкам главы Минвостокразвития Алексея Чекункова, NewNew Shipping Line по итогам 2025 года должен был совершить 29 рейсов по Севморпути, однако итоговая статистика не была опубликована. Согласно данным Центра логистики Крайнего Севера (CHNL), всего в 2025 году между Россией и Китаем было совершено 23 рейса, включая перевозки контейнерных и генеральных грузов.

Минпромторг РФ утвердил Программу развития судоремонта в Арктике ↑

Минпромторг России разработал и утвердил Программу развития ремонта судов, эксплуатируемых в Арктике, на период до 2035 года. Об этом стало известно 17 апреля на заседании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики под председательством зампреда правительства РФ – полномочного представителя президента в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. Программа направлена на модернизацию и расширение судоремонтных мощностей в акватории Севморпути.

Сам текст документа в открытом доступе не опубликован, однако в марте представитель Минпромторга, комментируя его, заявлял, что к 2035 году объем судоремонтных услуг в акватории Севморпути вырастет более чем в три раза, а объем судоремонтных мощностей удвоится.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил Минпромторгу подготовить документ еще в октябре 2024 года. Это должно было произойти до 1 июня 2025 года.

До февраля 2022 года на российских предприятиях ремонтировалось не более 30% транспортных и не более 15% рыболовных судов. В основном ремонт осуществлялся в странах Балтии, Норвегии, Польше, Германии, Болгарии, и странах Азиатско-Тихоокеанского региона. После введения санкций многие зарубежные верфи отказались обслуживать российский флот. К примеру, единственной верфью в Европе, которая продолжает ремонтировать российские СПГ-танкеры, остается датская Fayard A/S в Оденсе (Дания). Часть российских судов также начала проходить техническое обслуживание на китайских верфях, включающее ремонт элементов системы движения судна и другие операции.

По оценкам экспертов АО «Нордик Инжиниринг», в Арктике работает 14 судоремонтных предприятий, средний возраст доков – более 50 лет.

В ближайшие пять лет арктические маршруты останутся второстепенными, особенно для контейнеровозов – доклад страховой компании Coface ↑

В апреле международная страховая компания Coface опубликовала доклад «Действительно ли арктические морские маршруты изменят карту мировой торговли?» (“Will Arctic maritime routes really reshape the global trade map?“), в котором пришла к выводу, что, несмотря на рост судоходства в Арктике, в ближайшие пять лет оно не окажет значительного влияния на мировую торговлю.

Для оценки экономической целесообразности Coface сравнил транспортные расходы на арктических и традиционных маршрутах по направлениям Азия – Северная Европа и Азия – Северная Америка для трех типов судов: танкеров, балкеров и контейнеровозов.

Авторы доклада пришли к выводу, что использование арктических маршрутов может быть выгодным при перевозках наливных и навалочных грузов, однако контейнерные перевозки через Арктику пока остаются неконкурентоспособными. Ограничения в эксплуатации, ограниченные размеры судов и дополнительные расходы на арктическую навигацию не позволяют таким перевозкам конкурировать по эффективности с традиционными маршрутами.

Ожидается, что в краткосрочной перспективе только 3,5% торговли между Восточной Азией, Северной Европой и Северной Америкой будет осуществляться по арктическим маршрутам.

Авторы доклада считают, что в краткосрочной перспективе значение этих маршрутов будет скорее политическим, чем коммерческим.

Комментарий «Беллоны»:

«Навигация по Северному морскому пути в апреле 2026 года, в целом, не отличалась от плановой и навигации в марте. Стоит отметить восстановление регулярной логистики для отгрузок СПГ с «Арктик СПГ-2» после ее нарушения в марте вследствие атаки на танкере теневого флота «Арктик Метагаз». Таким образом, пока в Китае находятся покупатели на российский сжиженный природный газ, отгрузки будут продолжаться, хоть и экономическая выгода от таких продаж существенно ниже рыночной.

Наблюдается рост теневого флота СПГ-танкеров. Как и в случае с нефтетанкерами, Россия покупает старые корабли без ледового класса, от которых избавляются иностранные компании, как от менее эффективных по сравнению с современными. Строительство новых газовозов серии «Алексей Косыгин» для проекта Арктик СПГ-2 идет с опозданием. Второй такой танкер планируется сдать в июне 2026 года, если не будет дополнительных задержек.

Начинают анонсироваться планы на летне-осеннюю навигацию по СМП. Пока ясно, что Китай остается практически единственным заметным партнером, но существенного роста в этом году по сравнению с прошлым не предусматриваться. После международного транзитного рейса китайского судна Istanbul Bridge в 2025 году Китай пока не анонсировал подобные рейсы на этот год. При этом Южная Корея объявила об одном пробном транзитном рейсе в сентябре 2026 года и уже выбрала оператора для него.

Кроме этого, анонсируется увеличение количества рейсов из Китая в Архангельск и запуск одного нового рейса из Китая в Мурманск через СМП. Насколько увеличение количества рейсов удастся, пока неизвестно, поскольку запланированные в 2025 году 20 рейсов судя по тому, что не было их официального подтверждения, не были произведены.

Отдельно стоит отметить, что спустя год (с апреля 2025 года), когда Владимир Путин поручил обновить стратегию развития Арктической зоны РФ и разработать стратегию Трансарктического транспортного коридора, эти поручения так и не были исполнены. Обновленный текст стратегии развитияАрктической зоны был подготовлен, но так и не принят, а проект финансово-экономической модели ТТК так и не был опубликован. Это может означать, что ведомства не могут договориться о выделении государственного финансирования, без чего реализация стратегий будет невозможна.

В условиях стесненных финансов и новых санкций ЕС, запрещающих ремонт российских СПГ танкеров, более приоритетным направлением для государственного финансирования в Арктике стала программа судоремонта, поскольку без срочных мер в этой сфере, СПГ танкеры ледового класса, обслуживающие российские арктические проекты, могут остаться без должного своевременного обслуживания»

Международная обстановка в Арктике и санкции в отношении деятельности России в Арктическом регионе

ЕС принял 20-й пакет санкций, нацеленный на российскую арктическую нефть и СПГ, теневой флот и алмазный экспорт ↑

23 апреля Евросоюз принял 20-й пакет санкций против России. Существенная часть документа посвящена новым мерам по ограничению поставок российских нефти и СПГ и по противодействию российскому теневому флоту.

Так, он запрещает продажу и передачу нефтяных танкеров любому российскому лицу или для использования в РФ. При продаже в третьи страны вводится механизм комплексной проверки покупателя, чтобы исключить его связи с Россией. Кроме того, теперь сделки купли-продажи должны быть обеспечены договорными положениями, прямо запрещающими покупателю перепродавать судно российским или связанным с Россией организациям.

Помимо этого, в документе содержатся положения, закладывающие основу для запрета на оказание услуг в области морской транспортировки российских сырой нефти и нефтепродуктов в следующих пакетах санкций.

Также документ запрещает техническое обслуживание и предоставление других услуг для российских ледоколов и СПГ-танкеров, а с января 2027 года – предоставление услуг СПГ-терминалов российским компаниям. Эти ограничения могут оказать влияние не только на «Ямал СПГ» – единственного на сегодня экспортера российского СПГ в ЕС, но и на других производителей СПГ в РФ, а также на флот российских СПГ-танкеров.

20 пакет добавляет в санкционный список ЕС еще 46 судов, для которых вводится запрет на доступ в порты и предоставление услуг, связанных с морскими перевозками. Среди них – танкеры ледового класса «Михаил Лазарев» (IMO 9837547) и «Михаил Ульянов» (IMO 9333670), участвующие в транспортировке нефти с Приразломного и Новопортовского месторождений. Также под ограничения попал новый танкер ледового класса Arc6 «Валентин Пикуль» (IMO 9885879), построенный на верфи «Звезда» для перевозки нефти с Варандейского рейдового наливного комплекса в Печорском море. Под санкциями оказались танкеры «Иван Айвазовский» (IMO 9876359), «Сахалин» (IMO 9249128), Ocean II (IMO 9233777) и Elbus (IMO 9290385), которые фиксировались в районе Арктики.

Общее число судов, попавших в санкционный список, достигло 632.

Также в него был включен порт Мурманск – один из ключевых российских хабов для экспорта арктической нефти. Ограничения обоснованы тем, что он активно используется судами теневого флота. По данным Barents Observer, с октября 2025 года в Мурманск заходило более 100 танкеров теневого флота. Компаниям ЕС теперь запрещено совершать любые операции с портом Мурманск, включая оплату портовых услуг, сборов, использование инфраструктуры и т.д. Еврокомиссия разъясняет, что оказание услуг судну, ранее заходившему в такой порт, не считается нарушением, однако судам под флагами государств ЕС заходить в порт запрещено из-за необходимости оплаты портовых сборов.

Кроме того, ЕС ужесточил требования к отслеживаемости алмазов. Импортеры ограненных алмазов должны будут подтверждать, что они не были добыты, обработаны или произведены в России.

Ранее в 2024 году планировалось запустить механизм отслеживания происхождения алмазов, основанный на технологии блокчейн. Сроки несколько раз переносились, однако его так и не удалось внедрить из-за неопределенности относительно того, как именно будет функционировать и управляться эта система. Вместо этого был введен режим документального подтверждения происхождения алмазов со стороны импортеров.

В настоящее время в Арктической зоне РФ (АЗРФ) добывается большая часть российских алмазов. Несмотря на санкции G7 и ЕС против крупнейшей российской алмазодобывающей компании «Алроса» и запрет импорта российских алмазов с 2024 года, они все-равно продолжают попадать в Европу и США.

Россия увеличила экспорт СПГ в январе-апреле на 8,6% ↑

Reuters, основываясь на предварительных данных LSEG, сообщает, что в январе-апреле Россия увеличила экспорт СПГ до 11,4 млн тонн, нарастив его на 8,6% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. При этом только в апреле было экспортировано 2,92 млн тонн – на 13,2% больше, чем годом ранее.

Согласно данным Reuters, поставки российского СПГ в Европу за январь-апрель увеличились на 20,8% – до 6,4 млн тонн. Urgewald приводит еще большие цифры: 91 партия совокупным объемом 6,69 млн тонн, из которых 1,618 млн тонн было поставлено в апреле (по апрельским показателям оба источника сходятся), что на 17,1% больше, чем в апреле 2025 года. Весь этот газ поступает с завода «Ямал СПГ».

Лидером по импорту остается терминал в бельгийском Зебрюгге: только в апреле туда прибыло 8 партий.

25 апреля 2026 года вступил в силу запрет ЕС на импорт российского СПГ по краткосрочным контрактам. Полный запрет на поставки по долгосрочным контрактам начнет действовать с 1 января 2027 года.

Центр логистики Крайнего Севера (CHNL) проанализировал экспортную динамику на «Ямал СПГ» за 2025-й – начало 2026 года и подготовил оценку логистических возможностей на период после 2027 года. После полного закрытия европейского рынка неизбежна переориентация экспорта на Азию, однако текущие логистические мощности к этому не готовы. По оценке центра, существующий флот сможет обеспечить лишь 120-130 рейсов в год, что более чем вдвое меньше текущих уровней. Это связано с увеличением расстояний, сезонностью СМП и необходимостью перевалки.

По оценке CHNL, сохранение нынешних объемов экспорта по СМП невозможно без наращивания ледокольного флота, развития инфраструктуры и перестройки логистики.

Несмотря на это, по сообщению Bloomberg, ссылающегося на анонимные источники, Россия уже сейчас пытается нарастить экспорт в восточном направлении, предлагая СПГ странам Южной Азии с дисконтом до 40% через посреднические компании, базирующиеся в Китае и России. Однако пока что единственным стабильным покупателем российского СПГ в Азии остается Китай.

Суда российского теневого флота, перевозящие арктическую нефть, используют поддельные страховки – Bloomberg ↑

Агентство Bloomberg, ссылаясь на украинскую разведку, сообщило, что часть танкеров российского теневого флота использует страховые сертификаты, оформленные от имени компании Seaguard P&I, которая якобы зарегистрирована в Пиннеберге в Германии. Однако выяснилось, что по указанному адресу находится обычный жилой дом, а сама компания не имеет подтвержденной регистрации в немецких реестрах.

Документы, выданные этой структурой, применялись как минимум для нескольких судов, включая танкер Paz, который в марте 2026 года загружал российскую арктическую нефть в Мурманске в обход ограничений США, ЕС и Великобритании.

По данным разведки, ещё как минимум пять танкеров получили поддельные страховки Seaguard P&I, включая танкер Deyna, который был задержан в марте 2026 года французскими властями при перевозке российской нефти из Мурманска.

Международная морская организация утвердила новую Зону контроля выбросов в Северо-Восточной Атлантики ↑

С 27 апреля по 1 мая в Лондоне на 84-й сессии Комитета по защите морской среды IMO (МЕРС 84) утвердил новую Зону контроля выбросов (emission control area – ECA)

для Северо-Восточной Атлантики, включающую акватории вокруг Гренландии, Исландии, Фарерских островов, Ирландии, Великобритании, Франции, Испании и Португалии.

Суда, работающие в этом районе, будут обязаны использовать топливо с содержанием серы не выше 0,1%, а также соблюдать ограничения по выбросам оксидов азота и твердых частиц, включая сажу.

Требования вступят в силу в сентябре 2027 года, а обязательное применение начнется с сентября 2028 года.

В октябре 2025 года принятие этого решения было отложено из-за разногласий по поводу сборов за выбросы углерода с судов (Net Zero Framework).

Зоны ECA уже действуют в Норвежском море и Канадской Арктике, где аналогичные ограничения вступили в силу в марте 2026 года.

Россия выступила против данной инициативы, хотя ее воды не входят в границы новой зоны ECA. По данным Шон Прайор, главного советника Альянса «Чистая Арктика» (Clean Arctic Alliance), участником которого является «Беллона», российская сторона указала на намерение не соблюдать эти требования.

Танкер теневого флота сделал огромный крюк, чтобы избежать контроля со стороны Норвегии ↑

В середине апреля внимание СМИ привлек теневой танкер Apple (IMO 9271327) под флагом Экваториальной Гвинеи. На пути в Мурманск для загрузки российской нефти он обогнул исключительную экономическую зону Норвегии, сделав огромный крюк и пройдя на расстоянии 200 морских миль (370,4 км) от норвежского побережья. Таким образом он смог избежать проверки.

Танкеру Apple 23 года, он находится под санкциями ЕС, США, Великобритании и других стран, неоднократно менял название и флаг, а также имеет непрозрачную структуру собственности.

Директор по навигационным технологиям и морским услугам Норвежской береговой администрации Арве Димммен подтвердил Barents Observer, что служба управления движением судов (VTS) в Вардё на севере Норвегии пыталась связаться с судном, но безуспешно.

«Они не смогли установить контакт, – сказал Диммен. – Это означает, что у нас нет ни данных CLC, ни данных Barents SRS для этого судна».

Сертификат Конвенции о гражданской ответственности (CLC) подтверждает страховое покрытие ущерба от загрязнения нефтью. Система отчетности судов Баренцева моря (Barents SRS), созданная в 2013 году Норвегией и Россией с одобрения Международной морской организации (IMO), требует, чтобы все суда, перевозящие загрязняющие грузы, подавали отчет перед входом в район между Лофотенскими островами и норвежско-российской морской границей.

На низких высотах вблизи норвежской границы с Россией усиливаются сбои в работе спутниковой навигации ↑

В северных районах Норвегии, прежде всего на востоке Финнмарка и над Баренцевым морем, уже длительное время регулярно фиксируются помехи в GPS/GNSS-сигналах. Сильнее всего проблема затрагивает районы вблизи российской границы.

По данным Норвежского управления связи (Nkom) и норвежской полиции, зафиксированы два типа вмешательства: глушение сигнала и спуфинг (spoofing – подмена сигнала, когда навигационная система получает ложные координаты).

Измерения, проводившиеся с начала марта, показали наличие помех на высоте до 600 м над полуостровом Варангер – это ниже, чем фиксировалось ранее. Предварительный анализ показывает, что источником помех по-прежнему остается Россия.

Сбои в работе спутниковой навигации могут привести к потере точного позиционирования и осложнить работу диспетчерских систем. В арктический районах Норвегии с их сложными погодными условиями и слабо развитой инфраструктурой сопутствующие риски аварий в судоходстве и авиации резко возрастают.

«Каждый, кто пользуется GPS, должен доверять получаемой информации. Манипулирование этими сигналами недопустимо. Если вы собираетесь в поездку вблизи границы, мы предостерегаем от слепого доверия к GPS-оборудованию. Возьмите с собой также карту и компас», – предупреждает дежурный начальник штаба полиции региона Финнмарк Стейн Кристиан Хансен.

Норвегия рассматривает возможность вынести вопрос на международный уровень, включая обращение в структуры ООН, связанные с регулированием радиосвязи.

Комментарий «Беллоны»:

«Апрель ознаменовался ужесточением санкционного давления со стороны ЕС на арктическое судоходство. Запрет обслуживать российские СПГ танкеры на европейских верфях, санкции в отношении Мурманского порта, расширение списка кораблей теневого флота, санкции в отношении страховых компаний – все это должно значительно усложнить экспортную логистику с арктических месторождений нефти и газа. Особенно, если одновременно с санкционными ограничениями европейские страны начнут жестче проверять все суда теневого флота, заходящие в их воды. Возможность обходить проверки и адаптироваться к санкциям у России все еще останется, пока на мировом рынке будут находиться покупатели, но прибыль от таких продаж будет неуклонно снижаться.

Но экологические риски от такой логистики будут возрастать. Наблюдаемая тенденция увеличения количества танкеров теневого флота на СМП – это риск номер один по вероятности разливов нефти в тяжелых арктических условиях. Нежелание России участвовать в усилиях по снижению экологических рисков в Арктической зоне только подтверждается игнорированием принятой ММО новой зоной контроля выбросов.

На этом фоне логичным выглядят попытки России заместить международные услуги, как судоремонтные, так и страховые, но насколько успешно это можно сделать в условиях ограниченных финансовых ресурсов и человеческого капитала, а также продолжающейся войны без перспектив быстрого мирного урегулирования, остается под большим вопросом.

При этом, надо признать, что санкции ЕС вступают в силу гораздо медленнее, чем это требуется для значительного и быстрого снижения российских доходов. Введенный ранее запрет на импорт российского СПГ в Европу не оказал значительного воздействия на объем импортируемого СПГ в апреле. Запрет на покупку СПГ по краткосрочным контрактам вступил в силу 25 апреля, и, скорее всего, он окажет какой-то видимый эффект только ближе к концу года»

Усиление промышленной нагрузки на российскую Арктику

«ВоркутаУголь» анонсировал уменьшение производства, сокращение персонала и отказ от социальных гарантий ↑

Об этом говорится в опубликованном компанией официальном сообщении от имени генерального директора Максима Панова.

В качестве основной причины называется сокращение экспорта продукции компании. Так, главный покупатель ПАО «Северсталь» заместил часть поставок «ВоркутаУгля» более дешевым углем из Кузбасса. В результате с мая 2026 года поставки по долгосрочному контракту сокращаются с 280 тыс. тонн до 180 тыс. тонн в месяц, а 30 апреля 2027 года действие договора и вовсе заканчивается, и пока непонятно, будет ли он продлен.

Кроме того, прекратились поставки на предприятия оккупированных частей Луганской и Донецкой областей, где с первого квартала 2026 года консервируются все коксохимические производства, а также на «Московский коксогазовый завод», который с марта 2026 года не в состоянии оплатить новые поставки угля и закрыть долг по предыдущим.

В заявлении «ВоркутаУгля» указывается, что в 2025 году предприятие уже получало помощь от властей городского, республиканского и федерального уровня, которая позволила покрыть прошлогодние убытки. Однако в этом году ситуация усугубилась на фоне общего увеличения убытка российских угольных компаний с 112,6 млрд руб. в 2024 году до 408 млрд руб. в 2025-м.

В итоге «ВоркутаУголь» разрабатывает программу сокращения объемов производства, а также приостанавливает действия Федерального отраслевого соглашения и Коллективного договора, устанавливавшего широкий спектр медицинских и экономических льгот для сотрудников, включающих помимо прочего компенсацию расходов на тепло и электричество и вознаграждение за выслугу лет.

При этом в заявлении подчеркивается, что публичное недовольство ситуацией – «спекуляции», как говорится в документе, – будет интерпретировано «исключительно как враждебные действия, направленные на дестабилизацию обстановки и эскалацию социальной напряженности» и будет подвергнуто «оценке со стороны правоохранительных и надзорных органов».

Напомним, в управлении «ВоркутаУгля» находится 4 действующих шахты и один разрез.

Ранее в октябре 2025 года Правительство России утвердило план комплексного развития Воркуты до 2035 года с общим объемом инвестиций 330 млрд руб. Программа направлена на превращение города в «ключевой форпост российской Арктики» и включает в том числе расширение угледобычи, а также строительство железной дороги Воркута – Усть-Кара для присоединения Воркуты к Северному морскому пути. Однако о начале реализации конкретных мер этого плана пока неизвестно.

Комментарий «Беллоны»:

«Несмотря на старания российских властей поддержать Воркуту и включить ее в планы по развитию Арктики, город вряд ли может ожидать процветания. На фоне прогноза падения мирового спроса на уголь, дорогой уголь, добытый из шахт в условиях Крайнего Севера с ограниченными логистическими возможностями, оказывается неконкурентоспособным даже в условиях российской экономики с преобладанием государственного сектора. Во избежание социальных потрясений федеральное правительство продолжит бюджетные вливания в минимальных количествах для поддержания нынешнего состояния, но привлекательным и перспективным городом Воркута не станет, если продолжит делать ставку на угольную отрасль»

Аварии и ЧС в российской Арктике ↑

В Архангельской области пожароопасный сезон начался 18 апреля, на две недели раньше, чем в 2025 году. К середине апреля 2026 года зафиксировано около 60 возгораний на площади свыше 57 га, тогда как годом ранее в этот период было лишь несколько случаев.

Суд обязал владельца маломерного судна «Счастливый» компенсировать ущерб Кольскому заливу в районе порта Мурманск. Судно затонуло в январе 2024 года, достать его планировали только в сентябре, однако нет подтверждения, что судно было поднято.

В 2026 году в акватории морского порта Тикси планируется начать работы по подъёму и утилизации 12 затонувших судов, представляющих экологическую угрозу и создающих риски для безопасного судоходства.