Доступ к достоверной экологической информации в России никогда не обеспечивался в полной мере. А после начала российского вторжения в Украину 24 февраля 2022 года ситуация стала еще хуже – часть информации перестали публиковать вовсе, например, ежедневные данные о добыче нефти и ежегодные отчеты некоторых промышленных компаний. Независимые экологические организации власти закрыли, выдавив из страны.

Арктический регион является ключевым для понимания глобальных процессов изменения климата и наблюдения за ними, а России принадлежит около трети этой территории, включая исключительную экономическую зону Северного Ледовитого океана. Поэтому каждый месяц мы отслеживаем изменения законодательства, планы промышленных компаний, Северный морской путь (СМП), действия международных экономических санкций, аварии и ЧС в российской Арктике, систематизируем и комментируем новости.

По ссылкам можно прочитать последние три дайджеста за август, июнь-июль и май. Чтобы не пропустить выход следующего дайджеста, подпишитесь на его рассылку.

В этом выпуске:

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И СУДОХОДСТВО
1. Обзор новостей судоходства по СМП в сентябре
2. Судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) подтвердила свое решение не использовать Северный морской путь
3. Обзор новостей сотрудничества России и Китая в области арктического судоходства
4. Подготовлен законопроект об ослаблении экологических требований к дноуглубительным работам в акватории СМП
5. На Восточном экономическом форуме обсудили развитие Северного морского пути

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОБСТАНОВКА В АРКТИКЕ И САНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ
6. Великобритания включила 16 нефтетанкеров, ходивших по СМП, в санкционный список
7. Газовозы, перевозящие СПГ из российской Арктики, продолжают использовать норвежские порты
8. Южная Корея выделяет средства на строительство ледоколов и модернизацию портов для освоения арктических маршрутов

Комментарий «Беллоны»

УСИЛЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОЙ НАГРУЗКИ НА РОССИЙСКУЮ АРКТИКУ
9. Росатом и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики подписали соглашение о разработке Павловского месторождения на Новой Земле
10. На Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2025) Чукотка подписала соглашения о запуске золотодобычи на месторождении «Нутэкин» и новых геологоразведочных работах в Анадырском районе
11. Разработка Сырадасайского месторождения на Таймыре оказалась под угрозой из-за возможного банкротства оператора

Комментарий «Беллоны»

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И КЛИМАТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ АРКТИКИ
12. Беспрецедентная потеря льда на Шпицбергене обеспечила 10% вклада ледников в повышение уровня мирового океана в 2024 году
13. Перелетные птицы вынуждены ускорять миграцию из-за более раннего наступления весны в Арктике
14. Ученые нашли частицы автомобильных шин и дорожного покрытия в морях Арктики

АВАРИИ И ЧС В РОССИЙСКОЙ АРКТИКЕ

РЕКОМЕНДОВАННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Северный морской путь и судоходство

Обзор новостей судоходства по СМП в сентябре ↑

В сентябре 2025 года ученые Арктического и антарктического научно-исследовательского института зафиксировали экстремально раннее начало осеннего ледообразования на трассе Севморпути, что может осложнить навигацию. Формирование льдов наблюдается в морях Лаптевых, Восточно-Сибирском и частично Чукотском. По словам экспертов, несмотря на общее потепление климата, ледовая обстановка в арктических морях остается довольно сложной.

При этом количество судов без ледового класса на трассе Севморпути продолжает расти, что вызывает обеспокоенность специалистов по навигации и экологов. Как сообщает The Barents Observer, в 2025 году российские власти одобрили прохождение по маршруту более 20 перевозящих грузы судов без ледового класса – от балкеров до контейнеровозов. Среди них судна Hong Chang Sheng и Honwell, возраст которых превышает 20 лет, а также 20-летний нефтяной танкер Mires.

Данные сервисов мониторинга показали, что 11 сентября Mires следовал без сопровождения ледокола у берегов Чукотского полуострова. Согласно разрешению, выданному администрацией Севморпути, при отсутствии льда танкер может проходить весь маршрут без ледокольного сопровождения. Судно, плавающее под флагом Сьерра-Леоне, находится под санкциями Великобритании и Украины. Mires удалось избежать льдов, а вот другим судам повезло меньше.

Танкер Lynx (ранее Leo), перевозящий российскую нефть из Мурманска в Китай, столкнулся с тяжелой ледовой обстановкой на участке Севморпути. 7 сентября судно было вынуждено остановиться в Восточно-Сибирском море, а после нескольких дней ожидания возобновило движение, продвигаясь с очень низкой скоростью вдоль береговой линии. Lynx покинул акваторию СМП и к 15 сентября достиг Берингова моря.

Ранее с похожей ситуацией столкнулся газовоз Arctic Metagas, перевозящий партию СПГ с проекта «Арктик СПГ – 2». Судно застряло в Восточно-Сибирском море еще 29 августа. Ему пришлось ждать освобождения ото льда больше недели. 23 сентября судно приблизилось к югу Японии.

Ни Lynx, ни Arctic Metagas не имеют ледового класса, необходимого для плавания во льдах, и не организовали заранее ледокольное сопровождение. Согласно расчетам на сайте «Главсевморпути», проводка для газовоза Arctic Metagas по оставшимся участкам маршрута обошлась более чем в $600 тыс., что могло существенно увеличить стоимость перевозки.

Оба судна находятся под международными санкциями и входят в состав так называемого «теневого флота» России. При этом Lynx не имеет обязательного разрешения на судоходство в Арктике и не упоминается в ежедневных сводках движения судов по Севморпути. Из публичных журналов администрации Севморпути была также удалена информация о судне Arctic Metagas.

Кроме этого, в сентябре НОВАТЭК продолжил отгрузки по Северному морскому пути с находящегося под санкциями проекта «Арктик СПГ – 2». Первая партия СПГ была доставлена танкером Arctic Mulan в конце августа. В сентябре в Китай последовательно прибыли газовозы «Восход» (вторая партия), «Заря» (9 сентября) и «Буран» (14 сентября). С конца августа Китай получил более 552 тыс. м³ СПГ из первых четырех партий. Пятый танкер Iris, перевозящий свыше 166 тыс. м³, находится в пути.

20 сентября контейнеровоз Hong Chang Sheng без ледового класса, принадлежащий российской компании Aurora Line, завершил транзитный рейс через СМП, доставив груз из Санкт-Петербурга в Китай. Судно перевезло продукцию химической, деревообрабатывающей и металлообрабатывающей промышленности. Проход непосредственно по СМП занял 7 дней, а весь маршрут – менее 30 дней. По сообщению пресс-службы ГК «Дело», обратно в Санкт-Петербург контейнеровоз пойдет через Суэцкий канал.

С 20 августа по 11 сентября контейнеровоз класса Panamax под управлением Китая Istanbul Bridge (в 2024 году судно ходило под именем Flying fish 1) прошел из Санкт-Петербурга в Китай по Севморпути, преодолев его за шесть дней. 23 сентября он отправился из Китая в Европу, совершив первый с 2021 года международный транзитный рейс по СМП.

Контейнеровоз вышел из порта Нинбо-Чжоушань с маршрутом, предусматривающим заходы в Феликстоу (Великобритания), Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия) и Гданьск (Польша). КНР рассчитывает, что использование нового арктического маршрута, являющегося частью «Полярного шелкового пути», позволит сократить время доставки грузов на 7-20 дней по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал.

2 сентября «Беллона» направила открытое письмо официальным лицам ЕС, мэрам портовых городов и дирекциям европейских портов, предупредив о рисках использования Северного морского пути в качестве коммерческого транзитного маршрута и призвав не содействовать России в его эксплуатации. В условиях ведения Россией агрессивной войны против Украины, помимо климатических и экологических рисков интенсификация судоходства по СМП может привести к политическим рискам и рискам безопасности для Европейских стран, а также к усилению агрессивной внешней политики России в Арктике.

Международная коалиция «Альянс за чистую Арктику» также выразила обеспокоенность из-за начала регулярных перевозок по Севморпути, указывая, что при сжигании тяжелого судового топлива (HFO) выделяется черный углерод, ускоряющий таяние снега и льда (напомним, Россия – единственная арктическая страна, которая не присоединилась к запрету на использование и перевозку HFO в Арктике или не обозначила собственных планов в этом направлении), а ликвидация возможных нефтяных разливов в арктических условиях крайне затруднена. Беспокойство вызывает и надежность контейнеровоза Istanbul Bridge, 25-летнего судна под флагом Либерии.

Судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) подтвердила свое решение не использовать Северный морской путь ↑

В сентябре компания заявила, что маршрут остается недостаточно безопасным и развитым для коммерческого судоходства, а его активное использование может нанести ущерб хрупкой арктической экосистеме и местным сообществам. MSC подчеркнула, что ее существующая глобальная сеть позволяет обеспечивать надежные перевозки без использования арктических трасс, поэтому у нее нет эксплуатационной необходимости для транзита через Арктику.

Президент MSC Диего Апонте впервые заявил об отказе компании от арктических маршрутов в 2019 году, подтвердив эту позицию в 2021 году после инцидента с судном Ever Given в Суэцком канале и вновь в 2024 году на фоне атак хуситов в Красном море. Эту позицию разделяют и другие ведущие судоходные компании – Maersk, CMA CGM, Evergreen и Hapag-Lloyd, которые также обязались не использовать арктические маршруты для судоходства.

Эти компании подписали «Клятву корпоративной арктической навигации» (Corporate Arctic Shipping Pledge), инициированную организацией Ocean Conservancy. В документе признается, что развитие судоходства в Арктике несет серьезные экологические риски и угрозу для коренных народов региона. Подписавшие стороны обязуются отказаться от арктических перевозок и выступать за более строгие меры безопасности в арктическом судоходстве, включая запрет на использование тяжелого судового топлива и принятие более строгих мер по контролю загрязнения в целом, а также поддержать инициативу Международной морской организации по приданию центральной части Северного Ледовитого океана статуса особо уязвимого морского района.

Обзор новостей сотрудничества России и Китая в области арктического судоходства ↑

Центр логистики Крайнего Севера опубликовал обзор транзитных рейсов по СМП за первую половину летне-осенней навигации с июня по август. Под «транзитным рейсом» здесь понимается проход судна через акваторию СМП без захода в порты и с пересечением обеих границ маршрута.

Согласно обзору, в 2025 году сотрудничество России и Китая в области арктического судоходства продолжило развиваться. Всего с июня по август по маршруту прошло 52 транзитных рейса (в 2024 году за этот период было зафиксировано 45 рейсов), большинство из них осуществлялось между российскими и китайскими портами. При этом 97% грузов следовали в восточном направлении – из России в Китай. Основной объем перевозок пришелся на нефть, СПГ, навалочные и контейнерные грузы.

В обзоре отмечено движение 13 нефтяных танкеров с грузом около 5,5 млн баррелей нефти, включая суда без ледового класса, а также нескольких газовозов «теневого флота». Объем контейнерных перевозок вырос до 150 тыс. тонн, в основном между Санкт-Петербургом, Архангельском, Шанхаем и Циндао.

В сентябре китайская компания NewNew Shipping Line заключила ряд соглашений, направленных на развитие арктической логистики и контейнерных перевозок по Северному морскому пути.

5 сентября, на Х Восточном экономическом форуме NewNew Shipping Line и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики подписали соглашение о строительстве на Чукотке логистического комплекса в бухте Провидения для обслуживания судов, следующих по СМП.

Проект предусматривает перевалку грузов с арктических судов на обычные контейнеровозы, что позволит снизить стоимость перевозок. Объем инвестиций составит 5 млрд рублей, будет создано около 100 рабочих мест. В настоящий момент разрабатывается концепция проекта.

30 сентября губернатор Мурманской области Андрей Чибис и представители китайской компании NewNew Shipping Line подписали соглашение о развитии контейнерных перевозок через незамерзающий порт Мурманск. Документ предусматривает организацию регулярных контейнерных линий и реализацию совместных инфраструктурных проектов для увеличения грузооборота.

NewNew Shipping уже сотрудничает с Росатомом в рамках совместного предприятия Northern Sea Route Shipping Line, которое будет заниматься строительством контейнеровозов для перевозок по СМП, развивает маршрут «Арктический экспресс № 1», а также планирует инвестировать до 200 млрд рублей в строительство глубоководного порта в Архангельске.

Подготовлен законопроект об ослаблении экологических требований к дноуглубительным работам в акватории СМП ↑

19 сентября власти Архангельской области выступили за изменение законодательства, чтобы снять экологические барьеры для дноуглубления в акваториях портов, расположенных в границах ООПТ.

Депутаты Архангельской области предложили внести изменения в федеральное законодательство (федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»), чтобы разрешить захоронение донного грунта при дноуглубительных работах в границах особо охраняемых природных территорий, если эти территории пересекаются с акваториями морских портов. Инициатива, поддержанная губернатором Александром Цыбульским, направлена на создание условий для развития Архангельского транспортного узла и предотвращение снижения грузооборота Северного морского пути.

В 2023 году правительство России утвердило комплексный план развития Архангельского транспортного узла до 2035 года, включающий дноуглубительные работы в акватории порта. Однако их проведение осложнено тем, что часть акватории находится в границах Беломорского заказника, где запрещено захоронение донного грунта, пояснил представитель комитета областного собрания по промышленности, коммуникациям и инфраструктуре Леонид Капориков.

С 23 по 26 сентября в Санкт-Петербурге прошла международная выставка «Нева-2025», где обсуждались планы по дноуглубительным работам в акватории Севморпути. Представитель «Гидрографического предприятия» (входит в Госкорпорацию «Росатом») Андрей Чумаченко сообщил, что в 2026-2030 годах объем дноуглубительных работ на Севморпути достигнет 60 млн м³. Из них 25,5 млн м³ составят ремонтные работы, а около 30 млн м³ – капитальные, связанные со строительством новых портовых объектов.

Андрей Чумаченко отметил, что Росатом как инфраструктурный оператор СМП уже реализует планы по созданию собственного дноуглубительного флота, включая покупку и строительство специализированных судов.

В начале сентября глава Минвостокразвития Алексей Чекунков сообщил в интервью ТАСС, что Госкорпорация «Росатом» планирует в 2026-2028 годах закупить 10 высокопроизводительных дноуглубительных судов. Они будут использоваться для работ в морском порту Сабетта, где ежегодный объем ремонтного дноуглубления оценивается в 3,9-5 млн м³.

На Восточном экономическом форуме обсудили развитие Северного морского пути ↑

3-6 сентября во Владивостоке состоялся Х Восточный экономический форум (ВЭФ-2025) – ежегодное международное мероприятие, направленное на развитие Дальнего Востока и укрепление сотрудничества России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Развитие Севморпути освещалось на нескольких сессиях форума.

• На сессиях «Безопасная территория», «Ответственное партнерство для комплексного развития Арктики и Дальнего Востока», «Россия – Китай» и «500 лет на горизонте: от открытий к инновациям Северного морского пути» и «Арктика: информационная политика» обсуждались вопросы безопасности арктического судоходства, международного сотрудничества, инфраструктурных инвестиций, взаимодействие между бизнесом и государством при развитии Трансарктического транспортного коридора и другие вопросы.

• На ВЭФ-2025 Росморречфлот и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики подписали соглашение о сотрудничестве в области развития транспортно-логистической инфраструктуры Дальнего Востока и Арктики. Документ предусматривает совместную работу по развитию морского и речного судоходства, увеличению грузоперевозок, включая маршруты Севморпути, а также привлечению инвестиций. Стороны создадут рабочие группы и займутся разработкой проектов мультимодальных логистических центров.

• На ВЭФ-2025 Росатом представил ход пилотного проекта Единого морского оператора северного завоза, в рамках которого в 2025 году на Чукотку осуществляется доставка 161 тыс. тонн грузов, включая 154,26 тыс. тонн нефтеналивных и 6,9 тыс. тонн контейнерных грузов. В связи с отсутствием собственного флота на первом этапе доставка грузов осуществляется с привлечением судов с рынка, использовавшихся на северном завозе ранее. В дальнейшем планируется формирование собственного флота, поскольку значительная часть используемых судов устарела: средний возраст судов, работавших в акватории Северного морского пути в 2023 году, составил 32,8 года. Это создает риски для надежности и стабильности северного завоза.

Международная обстановка в Арктике и санкции в отношении деятельности России в Арктическом регионе

Великобритания включила 16 нефтетанкеров, ходивших по СМП, в санкционный список ↑

12 сентября Великобритания в очередной раз обновила список санкций, включив в него трех физических лиц, 27 юридических лиц и 70 морских судов. Среди них 16 нефтетанкеров, перевозивших нефть и нефтепродукты по СМП в 2024 и 2025 годах:

• IMO 9397535 (JUPITER), танкер для перевозки нефтепродуктов,
• IMO 9333682 (KIRILL LAVROV), нефтетанкер, работающий на нефтяной платформе «Приразломная»,
• IMO 9333670 (MIKHAIL ULYANOV), нефтетанкер, работающий на нефтяной платформе «Приразломная»,
• IMO 9837547 (MIKHAIL LAZAREV), нефтетанкер, работающий на нефтеналивном терминале «Ворота Арктики»,
• IMO 9255270 (NP DIKSON), танкер для перевозки нефтепродуктов,
• IMO 9650016 (RN SAKHALIN), танкер для перевозки нефтепродуктов,
• IMO 9759939 (SHTURMAN KOSHELEV), нефтетанкер, работающий на нефтеналивном терминале «Ворота Арктики»,
• IMO 9752096 (SHTURMAN MALYGIN), нефтетанкер, работающий на нефтеналивном терминале «Ворота Арктики»,
• IMO 9752101 (SHTURMAN OVTSYN), нефтетанкер, работающий на нефтеналивном терминале «Ворота Арктики»,
• IMO 9759927 (SHTURMAN SHCHERBININ), нефтетанкер Газпромнефти,
• IMO 9372561 (TIMOFEY GUZHENKO), челночный танкер, работающий на нефтеналивном терминале «Варандей»,
• IMO 9372547 (VASILY DINKOV), челночный танкер, работающий на нефтеналивном терминале «Варандей»,
• IMO 9621601 (VASILY LANOVOY), танкер для перевозки нефтепродуктов,
• IMO 9885879 (VALENTIN PIKUL), нефтетанкер,
• IMO 9256054 (NEVSKIY PROSPECT), нефтетанкер,
• IMO 9256078 (LITEYNY PROSPECT), нефтетанкер.

Газовозы, перевозящие СПГ из российской Арктики, продолжают использовать норвежские порты ↑

Аналитический портал High North News обращает внимание на то, что Норвегия остается промежуточным пунктом для газовозов, перевозящих российский СПГ. Хотя прямая перевалка арктического газа с судна на судно в норвежских водах была прекращена пять лет назад, суда, задействованные в российских энергетических проектах, по-прежнему используют норвежскую береговую инфраструктуру для смены экипажей и снабжения.

13-14 сентября у побережья Хоннингсвога (регион Нордкап, Норвегия) был зафиксирован СПГ-танкер Merak под флагом Гонконга, перевозивший газ с проекта «Ямал СПГ». Судно находилось в этом районе около 18 часов, после чего направилось в сторону Ямала.

Власти Норвегии заявляют, что не имеют юридических оснований запрещать заход российских судов, не попавших под санкции, в свои территориальные воды и получать береговые услуги. В то же время ряд европейских сервисных компаний отказались обслуживать российские газовозы, что создает дополнительные трудности для операторов флота. Как мы писали в августовском дайджесте, нидерландская компания Damen Shiprepair прекратила обслуживание судов проекта «Ямал СПГ», и теперь часть из них вынуждена проходить доковое обслуживание в Китае.

Южная Корея выделяет средства на строительство ледоколов и модернизацию портов для освоения арктических маршрутов ↑

В сентябре правительство Южной Кореи сообщило о включении в проект бюджета на 2026 год средств на поддержку строительства судов, предназначенных для работы в арктических водах. Инициатива связана с планами страны начать пилотные коммерческие рейсы по северным морским маршрутам в 2026 году, о которых мы писали в дайджесте за август.

11 сентября министр океанов и рыболовства Южной Кореи Чон Чжэ Су объявил, что правительство окажет финансовую поддержку строительству ледоколов, предназначенных для работы на арктических судоходных маршрутах. Каждое судно с ледокольными характеристиками получит инвестиции в размере 11 млрд вон (около €6,5 млн) из бюджета министерства на следующий год. Ссылаясь на исследование Пхоханского университета науки и технологий (POSTECH), Чон Чжэ Су отметил, что полноценная эксплуатация арктических коридоров возможна к 2030 году.

В рамках бюджета 1,66 трлн вон (€1,15 млрд) направят на модернизацию ключевых южных портов, включая Чинхэ в Пусане и порт Кванъяна. Эти деньги предназначены для развития инфраструктуры, необходимой для обеспечения арктической логистики.

Министерство также планирует инвестировать в развитие исследований и технологий, связанных с арктическим направлением. Средства будут направлены на создание ледокольных научно-исследовательских судов нового поколения и формирование системы подготовки полярных морских инженеров.

19 сентября министр иностранных дел Южной Кореи Чо Хён заявил, что сотрудничество с Россией в Арктике может быть восстановлено после войны в Украине. По его словам, Севморпуть остается перспективным направлением для международной торговли, однако после 2022 года усилия по совместному освоению Арктики фактически оказались остановлены.

Южнокорейские верфи построили большую часть мирового флота танкеров Arc7 для Арктики, в основном для российских портов. Hanwha Ocean (ранее DSME) построила для России серию газовозов для проекта «Арктик СПГ – 2» НОВАТЭКа, однако после введения западных санкций, выполнение контрактов оказалось заморожено.

Комментарий «Беллоны»:

«Российский «теневой флот» в Арктике быстро пополняется нефтяными танкерами, которые западные страны регулярно включают в санкционные списки. Если в 2024 году на Севморпути было замечено 7 танкеров «теневого флота», то в 2025 году их было уже несколько десятков. Хоть это уже далеко не всегда старые суда, как раньше, их эксплуатация в условиях санкций предполагает смену флага и слабую страховку от ненадежных страховщиков, что так или иначе увеличивает риски безопасности, в том числе экологической.

В то время как нефтетанкеры активно добавляют в санкционные списки, российские газовозы продолжают поставлять СПГ в ЕС и обслуживаться в норвежских портах. За семь первых месяцев 2025 года ЕС заплатил за российский СПГ €5,1 млрд против €4 млрд за аналогичный период 2024 года. Основными покупателями остаются Бельгия и Франция. Перевозящие этот СПГ суда продолжают получать разрешение на заход в норвежские порты. Формальный ответ Норвегии о том, что нет юридических оснований запретить обслуживание этих судов в портах, говорит об отсутствии политической воли. Голландская компания Damen смогла отказать российским газовозам в обслуживании, следуя политике Нидерландов по ужесточению санкций в отношении России. Так же и Норвегия может не ждать, пока ЕС или другие союзники включат эти суда в свои санкционные списки.

В последнее время в СМИ активно освещается манифестация Южной Кореей освоения арктического судоходства, оцениваются возможности и причины активного продвижения этой темы внутри страны. Среди таких причин наиболее вероятные – это желание не отстать от Китая и Японии в судостроительных технологиях и логистике и политическая необходимость нынешнего президента Южной Кореи получить поддержку избирателей региона Пусан, где планируется сделать базу для развития арктического судоходства. При этом заявления южнокорейских лидеров о том, что уже 2030 году арктическое судоходство будет намного доступнее, чем сейчас, выглядит весьма сомнительным»

Усиление промышленной нагрузки на российскую Арктику

Росатом и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики подписали соглашение о разработке Павловского месторождения на Новой Земле ↑

26 сентября в рамках Международного форума «Мировая атомная неделя» Горнорудный дивизион Росатома и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по освоению крупного свинцово-цинкового месторождения Павловское на архипелаге Новая Земля.

Документ предусматривает совместную работу над созданием горно-обогатительного комбината мощностью 3,5 млн тонн руды в год, а также строительство портовой инфраструктуры для экспорта через Севморпуть. Первым шагом станет подача заявки на получение проектом статуса резидента ТОР «Столица Севера», что позволит использовать налоговые и административные преференции.

Кроме того, госкорпорация объявила о возвращении к концепции плавучей обогатительной фабрики, которую планируют строить в России. Такая схема, по расчетам, позволит снизить капитальные затраты в два раза – до 50 млрд руб. и упростить логистику на арктическом участке. По условиям лицензии, ввод месторождения в эксплуатацию должен состояться не позднее 31 декабря 2031 года.

Павловское свинцово-цинковое месторождение является одним из крупнейших в мире с оцененными ресурсами в 19 млн тонн (1967 тыс. тонн цинка, 453 тыс. тонн свинца, 672 тонн серебра). Тем не менее, сроки реализации проекта уже не раз отодвигались. Первоначальные планы Росатома предполагали запуск проекта в 2021-2022 годах с участием западных подрядчиков и использованием финских технологий для строительства плавучего ГОКа.

В частности в проекте участвовали финские компании Aker Arctic, Wärtsilä и Metso Outotec. Однако после начала полномасштабного вторжения России в Украину и введения западных санкций финские партнеры вышли из проекта. В июне 2022 года Росатом анонсировал начало добычи в 2026 году, а в 2023 году представитель госкорпорации объявил об отказе от плавучего ГОКа. Текущий срок запуска производства отодвинут до 2031 года.

На Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2025) Чукотка подписала соглашения о запуске золотодобычи на месторождении «Нутэкин» и новых геологоразведочных работах в Анадырском районе ↑

3 сентября на ВЭФ-2025 правительство Чукотского автономного округа, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики и компания «Овербест Рус» подписали соглашение о создании предприятия по добыче россыпного золота на базе месторождения «Нутэкин».

Инвестиции в проект составят около 7 млрд руб., а годовой объем производства – около 700 кг чистого золота (для сравнения, за 2024 год на Чукотке добыли всего 24,5 тонн золота). Планируется создание около 300 рабочих мест. Разработка будет вестись на участке, лицензия на который принадлежит компании «Беринг Золото», в состав учредителей которой с 2025 года вошла компания «Овербест Голд». Несмотря на то, что лицензия была выдана еще в 2016 году, промышленная добыча до сих пор не велась, так как проект находился на этапе геологоразведки.

Месторождение «Нутэкин» было открыто в конце 1960-х годов в долине реки Нутэкингенкывеем. Россыпное месторождение протянулось почти на 4 км и содержит несколько горизонтов золотоносных песков. Запасы золота оцениваются более чем в 8 тонн, а лицензия на их разработку действует до 2036 года.

Кроме того, 3 сентября на ВЭФ-2025 правительство Чукотского автономного округа и Быстринский горно-обогатительный комбинат (входит в структуру «Норникеля») подписали соглашение о намерениях по реализации геологоразведочного проекта на территории региона. Документ предполагает восьмилетний проект по геологическому изучению Южно-Танюрерской площади в Анадырском районе для открытия и последующей разработки крупнообъемного месторождения меди, золота, серебра и молибдена. Работы планируется начать уже в 2025 году.

Разработка Сырадасайского месторождения на Таймыре оказалась под угрозой из-за возможного банкротства оператора ↑

Одно из крупнейших арктических угольных месторождений Сырадасайское в Красноярском крае может быть законсервировано из-за возможного банкротства компании-оператора ООО «Таймыргормаш».

В сентябре арбитражный суд Красноярского края принял заявление о признании компании банкротом. Инициатором процесса стал Архангельский морской торговый порт, взыскавший с Таймыргормаш 59 млн рублей долгов и пеней за услуги перевалки угля. По данным «Коммерсанта», кредитное финансирование проекта остановлено, а без новых инвестиций работы на месторождении могут быть законсервированы.

Сырадасайское месторождение расположено в 110 км от поселка Диксон на Таймыре, его запасы оцениваются в 5,7 млрд тонн угля. Проект, реализуемый компанией «Северная звезда» (связана с корпорацией AEON), предусматривает строительство угольного разреза мощностью 5 млн тонн в год с последующим ростом до 10 млн тонн, обогатительной фабрики, автодороги, электростанции, вахтового поселка и морского порта «Енисей».

Ранее промышленную добычу на Сырадасайском месторождении планировалось начать еще в 2022 году, однако сроки были перенесены на 2025 год. Строительство обогатительной фабрики было приостановлено из-за санкций и проблем с поставками оборудования, а также с отсутствием у «Северной звезды» судов, необходимых для вывоза угля по Северному морскому пути.

Комментарий «Беллоны»:

«Новость о возможном банкротстве компании, разрабатывающей Сырадасайское месторождение, можно назвать действительно хорошей, поскольку добычу угля там не успели вывести на плановые объемы. На спутниковых снимках видно два небольших карьера, на которых произвели добычу в 2022 и 2023 годах.

Месторождение планировалось разрабатывать открытым способом, а добытое сырье – везти по Севморпути. Это могло оказать серьезное негативное влияние на окружающую среду и климат. Опыт разработки угольных месторождений на Чукотке это подтверждает. Огромное количество угольной пыли неизбежно оседает на снежном и ледовом покровах вокруг месторождений и мест перевалки, усиливая теплопоглощающую способность поверхности и оказывая токсичное воздействие на живые организмы.

А вот планы по разработке месторождения россыпного золота на Чукотке – это повод отслеживать загрязнение рек в регионе. Примеры добычи россыпного золота в других российских регионах демонстрируют, что она сопровождается сильным загрязнением рек и не контролируется государственными органами.

Сроки начала разработки Павловского свинцово-цинкового месторождения на Новой Земле находятся под большим вопросом, поскольку Росатом, видимо, пока не нашел достаточно инвесторов для финансирования строительства ГОКа и всей сопутствующей инфраструктуры, а собственных средств на такой проект нет. В марте 2024 года был подписан меморандум с двумя китайскими компаниями NFC и Pauerite Limited о разработке месторождения, но судя по тому, что Росатом продолжает искать инвесторов, китайские компании недостаточно заинтересованы в проекте или не готовы брать на себя большую часть затрат»

Экологические и климатические проблемы Арктики

Беспрецедентная потеря льда на Шпицбергене обеспечила 10% вклада ледников в повышение уровня мирового океана в 2024 году ↑

К такому выводу пришли исследователи из Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutt), проанализировав данные по таянию ледников на Шпицбергене в 2024 году.

Ледники занимают 53% суши Шпицбергена. Однако всего за несколько месяцев архипелаг потерял около 1% своего ледяного покрова – примерно столько же, сколько потеряла Гренландия за тот же период, только площадь Гренландии почти в 50 раз больше.

Ученые утверждают, что этот объем таяния обеспечил около 10% вклада всех ледников в повышение уровня мирового океана. Причиной потери льда на Шпицбергене стали шесть недель аномальной жары – 11 августа в крупнейшем населенном пункте архипелага, Лонгйире зарегистрирован исторический температурный максимум для этого месяца – 20,3°C.

Авторы исследования предупреждают, что подобная жара к концу века может стать привычной не только на Шпицбергене, но и на других арктических территориях, что может привести к еще более масштабному таянию льдов.

Перелетные птицы вынуждены ускорять миграцию из-за более раннего наступления весны в Арктике ↑

Из-за глобального изменения климата весна в Арктике наступает все раньше, и виды птиц, прилетающих туда для размножения, вынуждены мигрировать быстрее, корректируя время кормления перед полетом и остановок в пути. Таковы выводы нового исследования, проведенного международной группой ученых из Амстердамского университета и Нидерландского института экологии и опубликованного в журнале Nature Climate Change.

Авторы исследования проанализировали более 500 весенних миграций пяти видов крупных водоплавающих птиц: черных казарок, белощеких казарок, белолобых казарок, розовоногих казарок и лебедей Бевика. Объединив полученные данные с данными многолетнего наблюдения за массой тела птиц в местах их зимовки, ученые обнаружили, что птицы могут сокращать время, затрачиваемое на поиски пищи перед перелетом и во время пути, что позволяет им раньше прибывать в Арктику.

С одной стороны, исследование подтверждает гибкость рассмотренных видов птиц в том, что касается миграции. С другой – специалисты предупреждают, что, судя по климатическим трендам, эта стратегия, может быть эффективной еще 18-28 лет. Однако к середине века, чтобы попасть в сроки арктической весны, птицам, вероятно, придется прибегнуть к другим решениям, например, – к смене мест зимовки или полному изменению миграционных маршрутов.

Кроме того, исследователи предупреждают, что ускорение миграции имеет естественные ограничения: для быстрого восполнения сил в пути требуются высококачественная пища и благоприятные условия, – как минимум, низкий уровень беспокойства, – что не всегда достижимо.

Также ускорение миграции может привести к тому, что птицы будут более истощены. Это в свою очередь может повлиять на успешность размножения и численность популяций.

Ученые нашли частицы автомобильных шин и дорожного покрытия в морях Арктики ↑

Группа исследователей из РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина и Дальневосточного федерального университета впервые изучила воздействие частиц шин и автодорог на Северный Ледовитый океан.

В течение трех лет исследователи изучали состояние окраинных морей Северного Ледовитого океана: Баренцева, Печорского, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского. Ученые отбирали пробы микропластика на морской поверхности, чтобы определить их состав и воздействие на биосферу.

В состав частиц, образующиеся в результате трения автомобильных шин с поверхностью асфальтированных дорог, могут попадать полимеры, смолы, асфальт, примеси автомобильных масел и лакокрасочных покрытий.

Загрязнение оказывает влияние на морские организмы, нарушая их размножение, рост и развитие, приводя к мутациям и злокачественным новообразованиям. Так, полиуретановый лак в составе частиц трансформирует процесс биосинтеза аминокислот в ДНК клеток.

В течение 2014-2025 годов было проведено несколько исследований, которые показали, что продукты стирания автомобильных покрышек составляют от 35% до 85% всех частиц микропластика, попадающих в наземные и водные экосистемы.

Аварии и ЧС в Российской Арктике ↑

С 3 по 30 сентября в Мурманске действовал режим повышенной готовности из-за разлива нефтепродуктов в акватории Кольского залива. Росприроднадзор зафиксировал значительное загрязнение в районе Мурманской ТЭЦ, однако межведомственная комиссия не выявила нарушений на объекте. Объем загрязнения не уточняется, источник утечки пока не установлен. Ситуация отражает системную проблему, подобные инциденты происходят регулярно. Летом 2024 года в районе Кольского моста концентрация нефтесодержащих веществ превышала предельно допустимые значения более чем в 400 раз.

Рекомендованные материалы ↑

«Беллона» подготовила обзор Vessels on the Northern Sea Route, в котором рассматриваются суда, получившие разрешение на плавание по Севморпути. Обзор будет полезен политикам, исследователям, экспертам, представителям НКО и журналистам, которые интересуются вопросами судоходства по СМП.

Исследование показывает, что разрешение на проход по маршруту получают старые нефтяные танкеры «теневого флота» и грузовые корабли без ледового класса.

По данным обзора, в 2024 году «Росатом» выдал 1312 разрешений на проход по СМП 975 судам, 100 из которых ходили под иностранными флагами. Значительная часть этих судов использовалась для транспортировки российских нефти и СПГ в обход европейских санкций. Треть из них не имела ледового класса, а более половины танкеров были старше 15 лет.

Старые нефтяные и СПГ-танкеры представляют серьезную угрозу Арктике из-за возможных утечек и недостаточного страхового покрытия. Россия не предпринимает эффективных мер по снижению возникающих из-за этого экологических и климатических рисков.