News
Publish date: 03/04/2026
News
5 декабря 2025 года Россия подготовила для Международной морской организации отчет о ликвидации последствий аварии в Керченском проливе. Из документа следует, что в РФ отсутствует план ликвидации разлива мазута на море в зимних условиях. Впрочем, и без этого остается много вопросов к работе аварийно-спасательных служб, ведь последствия аварии не устранены до сих пор, спустя более года после кораблекрушения.
15 декабря 2024 года два груженых мазутом танкера – «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» – потерпели кораблекрушения, разломившись на две части во время 7-бального шторма (волны высотой до 9 м и скорость ветра более 20 м/с). «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» – это нефтеналивные танкеры класса «река-море», изначально предназначенные для перевозки нефтепродуктов по рекам, а затем модернизированные в 90-х годах для ограниченного выхода в морские акватории при хороших погодных условиях. Обычно эти танкеры зимуют в речных портах – реки замерзают, навигация по ним прекращается.
После кораблекрушения кормовая часть танкера «Волгонефть-239» с экипажем из 14 человек дрейфовала к берегу и села на мель на прибрежной песчаной отмели у мыса Панагия, входящего в территорию морского порта Тамань. Оставшиеся фрагменты обоих танкеров затонули на глубине 20-23 м в открытом море в пределах морского порта Кавказ. Из 28 членов экипажа двух танкеров были спасены 27 человек; один человек из экипажа «Волгонефти-212» погиб от переохлаждения.
На момент аварии танкеры перевозили топочный мазут М-100 (M-100 heavy fuel oil – по международной классификации).
В сообщениях СМИ, появившихся в первую недели после аварии, объем вылившегося топлива со ссылками на данные спутникового мониторинга оценивался в 3 – 3,7 тыс. тонн. Минтранспорта РФ 1 января 2025 года сообщило о 9,2 тыс. тонн перевозимого и 2,4 тыс. тонн вылившегося топлива.
Цифры, приведенные в отчете, представленном Россией Международной морской организации, примерно соответствуют оценкам Минтранспорта. В документе говорится, что суммарный объем перевозимого топлива равняется 8 553 тонн: 4 251,781 тонны на «Волгонефти-212» и 4 300,94 тонны на «Волгонефти-239», из которых в окружающую среду при кораблекрушении попало 1 197,562 тонны и 1 184,960 тонны соответственно.
Кроме того, в отчете говорится о 740 тоннах мазута, вылившегося 10 января из севшей на мель кормовой части танкера «Волгонефть-239».
Суммарный объем попавшего в окружающую среду мазута оценивается в 3122,5 тонн.
Таким образом при ликвидации последствий аварии стояли следующие задачи:
Удаление севшей на мель кормовой части «Волгонефти-239» началось 10 января, спустя четыре недели после аварии. Эту операцию можно было бы назвать успешной, однако она началась только после того, как мазут из кормовой части стал поступать в окружающую среду. Всего успело вытечь 740 тонн мазута, большая их часть попала в море, часть осталась на берегу.
Работы проводились силами Морспасслужбы и МЧС. Была построена подъездная дорога длиной 422 м, кормовая часть была обвалована для предотвращения разливов нефтепродуктов в море, а затем дополнительно укреплена для защиты при возможных неблагоприятных погодных условиях и штормах.
Оставшийся мазут был удален из кормовой части уже 25 января. В период с 1 февраля 2025 года по 9 марта 2025 года она была демонтирована и вывезена для переработки. Затем на дальнейшую переработку и утилизацию были направлены 3 279,71 тонны песчано-водно-масляной смеси (67 открытых железнодорожных вагонов с песчано-мазутной смесью, как сообщается в отчете) и 1 714,75 тонн мазута и водно-мазутной смеси (суммарно 29 цистерн).
15 декабря на место кораблекрушений для мониторинга и ликвидации разлива на море было направлено 28 судов, включая 15 судов Морспасслужбы. Однако на поверхности воды была обнаружена только пленка, состоящая из легких фракций нефтепродуктов. Поскольку ее нельзя было собрать при помощи боновых заграждений и скиммеров, ее обрабатывали биосорбентом. В период с начала аварии по 25 сентября 2025 года сорбентом было обработано 184 433 м2 водной поверхности, с поверхности воды было собрано 25 тонн водно-нефтяной смеси.
Сам же тяжелый мазут так и не вышел на поверхность, а распространился по всей толще воды и частично осел на дно. Причина – низкая температура на момент аварии – примерно 7°C у поверхности и 4°C у дна.
Мазут, осевший на дно в прибрежных водах Анапы и Темрюкского района, начали собирать 12 февраля 2025 года при активной помощи водолазов. По состоянию на 25 сентября удалось собрать 1 960,903 тонн нефтесодержащих отходов. Часть из них, согласно документу, была собрана водолазами вручную, мониторинг загрязнения также зачастую проводился водолазами. Помимо этого, было задействовано 7 судов и 8 насосных установок Морспасслужбы.
После кораблекрушений носовые части обоих танкеров, кормовая часть «Волгонефти-212», а также отдельные фрагменты корпусов оказались в Керченском проливе на дне. С привлечением водолазов было определено их точное местоположение, состояние и характер повреждений, включая существующие и потенциальные места утечек с их последующей герметизацией. Был проведен локальный сбор нефтепродуктов.
Плановый мониторинг и дополнительная герметизация участков возможных утечек нефтепродуктов продолжаются и сейчас.
Одной из основных трудностей при выполнении этих работ в документе называются неблагоприятные погодные условия, в частности низкая температура. Водолазные работы, согласно отчету, начались через четыре дня после аварии – 19 декабря. Однако в период с 19 по 31 декабря число рабочих дней составило всего пять дней.
«Глубины до 25 м в районе затопления фрагментов в сочетании с низкой температурой воды сокращали время пребывания водолаза на грунте (при дыхании воздухом) в бездекомпрессионном режиме. Среди других проблем: наличие подводных течений и низкая видимость (от 0,5 до 1,0 м) в воде из-за загрязнения моря в районе аварии и продолжающихся штормов», – говорится в отчете.
Следующий этап работ – подготовка корпусов к подъему, включая демонтаж отдельных конструктивных элементов – был также выполнен водолазной группой. С 22 мая начал проводиться мониторинг для обнаружения и устранения возможных разливов нефтепродуктов. В нем помимо водолазов были задействованы три специализированных судна с оборудованием и спасательным персоналом. Однако из-за неблагоприятных погодных условий мониторинг проводился только в течение 31 из 67 календарных дней. Сами работы прошли с 6 июня по 27 июля, о каких-либо происшествиях и проблемах при их проведении не сообщалось.
Далее, до 30 октября над затонувшими носовыми частями и кормовой частью «Волгонефти-212» должны были установить по защитному куполу – коффердаму. Эта технология впервые применяется в России при работе с обломками кораблекрушения для извлечения из них нефтепродуктов, что несет в себе определенные риски. И действительно, первый коффердам был установлен 2 сентября, а, по сообщению «Кавказского узла», 2 и 3 сентября на береговой линии протяженностью около 3 км были обнаружены новые выбросы мазута, их появление признал и официальный оперштаб.
По состоянию на начало февраля 2026 года была завершена установка оставшихся сооружений, все три коффердама были закреплены на дне сваями для защиты при шторме.
Третий этап – откачка мазута из фрагментов затонувших танкеров – на момент написания отчета находилась в стадии разработки. Поскольку для выполнения данного этапа требуются благоприятные условия, работы предварительно планируются не ранее апреля 2026 года.
Про очистку побережья в документе сказано немного, при этом речь идет только о Темрюкском районе и городе Анапа, на береговой линии которого 17 декабря 2024 года были обнаружены первые выбросы.
С начала работ по состоянию на август 2025 года, согласно отчету, было очищено 983,465 км побережья (включая повторные очистки), всего собрано 180 556,384 тонн загрязненного песка и грунта, идет процесс их утилизации.
«Во время мониторинга побережья новых выбросов мазута не обнаружено», – говорится в отчете. В какой период проводился этот мониторинг, не указано, однако можно предположить, что начальная точка – это вышеуказанный август 2025 года, а конечная – 25 сентября – дата, на которую приведена статистика по выполнению работ в конце документа.
Тем не менее, уже в октябре как официальный оперативный штаб, так и местные волонтеры неоднократно фиксировали новые выбросы. Также выбросы наблюдались в ноябре.
12 декабря 2025 года правительственная комиссия по ликвидации последствий аварий судов сообщила, что в Керченском проливе собрано свыше 90% разлившегося мазута, или 185 тыс. тонн загрязненного песка и грунта, из которых 160 тыс. тонн уже утилизировано. Однако вскоре волонтеры штаба «Дельфины» в своем Telegram-канале рассказали, что только на следующий после этого заявления день – 13 декабря собрали 128 мешков смеси мазута и песка.
В декабре в МЧС сообщили, что на побережье оборудованы 29,6 км защитных валов для защиты пляжей. Однако они не выдержали зимних штормов, волонтеры в январе сообщали об их частичном разрушении и новых выбросах мазута.
Последние на данный момент сообщения СМИ и волонтеров о выбросах мазута датируются концом февраля 2026 года.
В отчете, направленном в ММО, не указывается, какая часть представленных результатов была достигнута благодаря независимым волонтерским инициативам. Вместе с тем уже в первую неделю активисты сообщали о 4 тыс. добровольцев, принявших участие в ликвидации последствий аварии. По информации Meduza, за первый год после аварии в них приняло участие 60 тыс. человек. Волонтеры занимались очисткой побережья, поиском новых точек выброса мазута на берег, а также – существенная их часть – спасению испачканных в мазуте птиц.
Добровольцы отмечали, что в первую неделю после аварии основная нагрузка побережья легла на них, в то время как региональные или федеральные власти не принимали в ней особого участия. Действительно, чрезвычайная ситуация регионального уровня была объявлена только 25 декабря, а федерального – 26 декабря.
Также отмечалось, что, несмотря на широкую вовлеченность волонтеров, власти не всегда спешили предоставлять им помощь: места для приема и реабилитации спасенных птиц, а также квартиры и отели для размещения прибывающих со всей страны добровольцев зачастую приходилось искать самостоятельно. Также часто волонтерам приходилось самостоятельно закупать инвентарь для уборки.
Важная вещь, о которой не упоминается в отчете, отправленном в ММО, – как именно был организован вывоз собранных отходов, и какие конкретно предприятия занимаются их утилизацией.
Независимые волонтеры, принимавшие участие в ликвидации последствий аварии, сообщали о случае, когда из-за несвоевременного вывоза мешки с собранными отходами унесло обратно в море, или когда они из-за неосторожности водителей оказались под слоем песка на берегу.
Критику местных жителей вызвало размещение временного полигона для хранения отходов на промзоне хутора Воскресенский, входящего в курортную зону.
Привозить туда загрязненный песок начали 27 декабря. Поначалу его обещали вывезти до 1 апреля 2025 года, однако сроки несколько раз сдвигались. 27 июля 2025 года официальные российские сми сообщили, что на временном полигоне осталось 5 тыс. тонн песка из 130 тыс. тонн при пиковой загрузке.
Участок, на котором размещали отходы, по кадастру является складом, размещать отходы там запрещено. При этом загрязненный мазутом песок хранился в основном прямо на открытом воздухе. В результате жители хутора жаловались на запах нефтепродуктов и респираторные проблемы.
Из Воскресенского песок развозили дальше, в основном на полигоны в небольших населенных пунктах в Краснодарском крае и Ростовской области – на середину лета 2025 года Би-Би-Си насчитали девять таких объектов. Серьезные протесты местных жителей при этом возникли в одном из этих мест – Семикаракорске Ростовской области, когда местные жители вышли останавливать грузовики с песком.
В отчете в разделе с выводами сказано, что «одним из ключевых уроков» аварии в Керченском проливе является «необходимость разработки стратегии реагирования на разливы тяжелого мазута в холодных условиях, когда тяжелый мазут становится отрицательно плавучим».
Это означает, что на сегодняшний день такой стратегии в стране нет и не было. При этом тяжелый мазут является постоянным грузом на Севморпути и продолжает использоваться в качестве топлива на большинстве судов, ходящих по СМП. М-100, который перевозили танкеры «Волгонефть», как раз и является одной из наиболее популярных в российском судоходстве марок тяжелого судового топлива.
На примере аварии в Керченском проливе видно, что ответственные службы абсолютно не готовы к подобной ситуации, несмотря на близость аварии к порту, где находились аварийно-спасательные суда, центр Морсспасслужбы и МЧС. В результате выбросы мазута были обнаружены не только в районе города Анапа и близлежащем Темрюкском районе, но и, обойдя оккупированный Крым, дошли до западного побережья полуострова, включая Севастополь и Евпаторию, а далее до Одессы, расположенной на расстоянии более чем в 600 км от места кораблекрушений. Выбросы на берег фиксировались в конце февраля 2026 года – спустя более года после аварии. Площадь затронутой загрязнением акватории оценивается в 30-40 тыс. км2.
При возникновении подобной аварийной ситуации на СМП количество аварийно-спасательных судов, специальной техники и персонала будет значительно меньшим, а значит эффективность спасательной операции будет гораздо ниже.
В нескольких местах в отчете одним из главных препятствий для ликвидации разлива называется низкая температура воды.
По понятным причинам это обстоятельство может сыграть намного более серьезную роль в условиях Арктики. Так, даже летом в южных частях Карского моря температура воды редко поднимается выше 6 °C. Вместе с тем, именно на берегу этого моря находится Новопортовское месторождение, обеспечивающее большую часть нефти в структуре грузопотока по Севморпути. Впрочем, на других частях трассы СМП, например, в море Лаптевых или Восточно-Сибирском море, максимальная температура верхних слоев воды даже летом обычно равняется 10 °C и 7 °C соответственно, а зимой опускается до отрицательных значений.
Другим важным препятствием для эффективного выполнения работ в документе называется глубина до 25 м в районе затопления фрагментов. В шельфовой части того же Карского моря глубина может достигать 100 м, а моря Лаптевых – 50 м.
Неясно, как именно при таких температурах и глубинах будут работать водолазы, на которых пришлась существенная часть работ на море, включая непосредственно сбор загрязненного грунта со дна, а также насколько эффективно будет применение неопробированных технологий, таких как установка коффердамов для откачки нефтепродуктов из затопленных фрагментов судов. Напомним, установка коффердамов в этих целях в России впервые была применена при аварии в Керченском проливе.
Также существенным отличием трассы Севморпути от Черного моря является наличие мощного ледового покрова, который может сделать невозможным выполнение вышеуказанных процедур. При этом, если нефтепродукты вмерзают в лед, их сбор становится практически невозможным из-за огромных объемов загрязненного льда и сложности транспортировки.
Если при аварии в Керченском проливе портовая и спасательная инфраструктура была расположена в нескольких километрах от места аварии, но гибели члена экипажа и выброса нефти на берег избежать не удалось, то вдоль всего российского арктического побережья расположено только 11 спасательных центров, семь из которых находятся на трассе СМП. При этом расстояние между двумя соседними центрами в Певеке и Тикси составляет в районе 1500 км по воздуху и около 2000 км по морю.
Согласно отчету, даже при очистке берега порядка 35 150 тонн из 180 556 были собраны вручную – в местах, куда трудно добраться на технике. Как сбор нефтепродуктов вручную будет проводиться на Крайнем Севере при отсутствии спасательной инфраструктуры на сотни километров вокруг, и сколько волонтеров приедет для того, чтобы принять в нем участие, неясно.
Важен и сам опыт использования танкеров «Волгонефть», потерпевших крушение. Они принадлежат российским компаниям, проходили необходимые технические осмотры, по крайней мере, на бумаге, их местоположение и направление движения были известны и не скрывались. И тем не менее, возраст судов, халатность и эксплуатация в неподходящих условиях привели к тяжелой аварии.
Вместе с тем Россия активно наращивает свой теневой флот в Арктике. Если в 2024 году на Севморпути было зафиксировано 13 судов теневого флота, то в 2025 году их было уже 100.
Суда теневого флота часто отключают транспондеры, чтобы скрыть свое реальное местоположение, также известно как минимум об одном случае сокрытия информации о проходе судна теневого флота по СМП в 2025 году. Все это в случае аварии может помешать аварийно-спасательным службам вовремя обнаружить ее точное место.
Кроме того, суда теневого флота регулярно меняют флаг и владельца, часто не имеют необходимой страховки. Многие из них старше 15 лет. При этом половина всех танкеров, получивших разрешение на проход по СМП в 2025 году, – включая как суда теневого флота, так и «легальные» танкеры, – старше 25 лет, а возраст трех из них превышает 50 лет.
49 лет в этом году исполняется «Николаю Животкевичу», однокорпусному танкеру, также получившему разрешение на проход по СМП в 2025 году. Однокорпусные танкеры представляют серьезную экологическую угрозу по сравнению с двухкорпусными, поскольку у них отсутствует внешняя защитная оболочка. Собственно, кораблекрушение в Керченском проливе, когда оба танкера «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» разломились на части из-за шторма, дает исчерпывающее представление о том, как может развиваться авария на таких кораблях и какие последствия могут возникнуть. В 2025 году разрешение на проход по СМП получили как минимум 35 однокорпусных танкеров среднего и крупного тоннажа.
Таким образом, на примере аварии с танкерами «Волгонефть» видно, что российские аварийно-спасательные службы оказались полностью неготовыми к ликвидации разлива мазута даже с относительно небольших танкеров в сравнительно благоприятных климатических условиях (по сравнению с зимними условиями в акваториях других российских морей), при небольших глубинах, а также при условии наличия аварийно-спасательного центра Морсспасслужбы в пределах 100 км от мест кораблекрушений.
В отчете говорится, что большинство неудач и задержек связаны в первую со спецификой распространения мазута в холодной воде. Однако несвоевременное удаление мазута из севшей на мель кормы танкера «Волгонефть-239», приведшее к дополнительному загрязнению окружающей среды, которого можно было бы избежать, проблемы с очисткой берега и утилизацией отходов, а также использование самих танкеров в неподходящих условиях – это и многое другое свидетельствует о том, что проблема носит более системный характер.
В экстремальных климатических условиях арктических морей и недостатка аварийно-спасательной инфраструктуры, характерного для трассы Севморпути, даже ущерб от менее крупного разлива будет устранить куда сложнее.
Нефтетанкер Marinera, задержанный 7 января Береговой охраной США, не имеет прямого отношения к российским ресурсным проектам и связан с «Хезболлой». Россия попыталась укрыть его в порту Мурманска
Это на 87 больше, чем годом ранее
Рассказваем, как работает аварийно-спасательная инфраструктура на Северном морском пути и какие экологические риски с этим связаны
Все три танкера не были приспособлены к подобным условиям эксплуатации, а их возраст превышает 50 лет