Доступ к достоверной экологической информации в России никогда не обеспечивался в полной мере. А после начала российского вторжения в Украину 24 февраля 2022 года ситуация стала еще хуже – часть информации перестали публиковать вовсе, например, ежедневные данные о добыче нефти и ежегодные отчеты некоторых промышленных компаний. Независимые экологические организации власти закрыли, выдавив из страны.

Арктический регион является ключевым для понимания глобальных процессов изменения климата и наблюдения за ними, а России принадлежит около трети этой территории, включая исключительную экономическую зону Северного Ледовитого океана. Поэтому каждый месяц мы отслеживаем изменения законодательства, планы промышленных компаний, Северный морской путь (СМП), действия международных экономических санкций, аварии и ЧС в российской Арктике, систематизируем и комментируем новости.

По ссылкам можно прочитать последние три дайджеста за апрель, март и февраль. Чтобы не пропустить выход следующего дайджеста, подпишитесь на его рассылку.

В этом выпуске:

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И СУДОХОДСТВО
1. Россия планирует нарастить флот для Севморпути и обеспечить до 80% комплектующих за счет отечественного производства
2. В Китае строятся ледокольные контейнеровозы и буксиры для Северного морского пути
3. Счетная палата рекомендовала сократить планы по строительству аварийно-спасательных судов для Севморпути
4. Прокуратура сообщила о типичных нарушениях законодательства на СМП
5. Россия ожидает $160 млрд налогов от проектов по развитию Севморпути к 2035 году
6. В самом северном морском порту России на Чукотке будет реконструирован один из трех причалов

Комментарии «Беллоны»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОБСТАНОВКА В АРКТИКЕ И САНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ
7. ЕС и Великобритания ужесточили санкции против России
8. Российский завод «Арктик СПГ – 2» запустил вторую линию по производству СПГ
9. Еврокомиссия представила план полного отказа от импорта российских энергоносителей к 2027 году

УСИЛЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОЙ НАГРУЗКИ НА РОССИЙСКУЮ АРКТИКУ
10. На долю Арктики приходится 11% российского экспорта
11. Роснефть начала пробную добычу нефти на двух месторождениях проекта «Восток-Ойл»
12. Норникель сообщил, что ему удалось сократить годовые выбросы диоксида серы на 23%
13. Новые промышленные проекты в российской Арктике. Коротко

Комментарии «Беллоны»

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И КЛИМАТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ АРКТИКИ
14. Экологи сообщают о необходимости принять меры по защите морских млекопитающих от последствий растущего судоходства по СМП
15. Шум от судоходства в Северном Ледовитом океане может к 2030 году вырасти в четыре раза, предупреждает Арктический совет
16. План адаптации к таянию многолетней мерзлоты в АЗРФ должны принять до конца года

АВАРИИ И ЧС В РОССИЙСКОЙ АРКТИКЕ

РЕКОМЕНДОВАННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Северный морской путь и судоходство

Россия планирует нарастить флот для Севморпути и обеспечить до 80% комплектующих за счет отечественного производства ↑

12 мая правительство России опубликовало обновленную Стратегию развития судостроительной промышленности. Согласно документу, создание судов для работы на Севморпути и увеличение грузопотоков по этому маршруту – один из ключевых приоритетов России в судостроении как в среднесрочной (до 2036), так и в долгосрочной перспективе (до 2050 года).

Стратегия в том числе предусматривает строительство флота для работы на Севморпути. К 2036 году число судов морского грузового флота Северного морского пути, курсирующих по маршруту, должно достичь 51, а к 2050 – увеличиться до 135. По оценкам, спрос на строительство к 2036 году может дойти до 130 судов, среди которых будут контейнеровозы, балкеры, суда снабжения и танкеры для перевозки нефти, газа и нефтепродуктов.

Импортозамещение судового оборудования также указывается среди приоритетов: планируется, что к 2036 году на российские предприятия будет приходиться около 50% производства комплектующих, к 2050 году – до 80%.

В итоговый документ также вошли рекомендации крупнейшего судостроительного холдинга России – Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).

21 мая на конференции POLAR 2025 в Санкт-Петербурге ОСК представила новые проекты арктических судов, включая танкер для транспортировки сырой нефти, газового конденсата и нефтепродуктов, полупогружное судно для тяжелых грузов, а также концептуальные проекты контейнеровоза ледового класса и научно-исследовательского судна.

В Китае строятся ледокольные контейнеровозы и буксиры для Северного морского пути ↑

Китайская логистическая компания LEDOCO совместно с российской госкорпорацией «Росатом» начала строительство пяти контейнеровозов ледокольного класса для перевозок по Севморпути. Об этом сообщил генеральный директор LEDOCO Кэ Цзинь на российско-китайском форуме, прошедшем 19-20 мая в Хабаровске. По его словам, использование СМП уже позволило сократить сроки доставки грузов из Китая в Россию более чем на 30%.

Кроме того, в Китае начали строить серию ледокольных буксиров класса Arc4 по заказу Российского морского регистра судоходства. Эти суда мощностью до 60 тонн тяги предназначены для швартовки, спасательных операций и тушения пожаров в арктических условиях. Проект реализуется на китайской верфи Zhenjiang Huigang Machinery Equipment с участием российских инженеров.

Счетная палата рекомендовала сократить планы по строительству аварийно-спасательных судов для Севморпути ↑

Счетная палата – государственный орган, контролирующий расходование бюджетных средств России – предложила Росморречфлоту пересмотреть планы по строительству спасательных судов для СМП. Об этом заявил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов на совещании в Совете Федерации. Свое предложение он объяснил тем, что для аварийно-спасательных задач судов уже достаточно, при этом строительство новых обходится все дороже, а бюджетные средства необходимы для ведения войны.

Аудит показал, что из 105 судов Морской спасательной службы только 44 используются для выполнения государственного задания, при этом многие передаются в коммерческий фрахт. С 2013 по 2021 год за счет федерального бюджета были построены 11 многофункциональных судов, часть из которых не задействована по назначению. Например, судно «Балтика» стоимостью 3,3 млрд рублей с 2021 по 2023 год работало по фрахтовым контрактам и не использовалось для госзадач.

Планом развития СМП до 2030 года предусмотрено строительство 46 судов, однако затем эти сроки были сдвинуты из-за санкций и роста стоимости оборудования. Работы по восьми контрактам стоимостью 46,4 млрд рублей ведутся с отставанием, удорожание уже составило 18,2 млрд рублей. В 2024 году введено в эксплуатацию два судна, в 2025 году планируется сдача еще 12. Росморречфлоту рекомендовано оценить целесообразность продолжения дальнейшего строительства с учетом текущих ресурсов.

Минтранс, в свою очередь, настаивает, что потребность в спасательном флоте остается высокой: для покрытия всего побережья России требуется 184 судна, из них 54 – для Арктики, тогда как сейчас их только восемь. Строительство некоторых серий, таких как буксиры проекта Т3150-ЗД, сталкивается с задержками. Несмотря на это, потребность в усилении аварийно-спасательных сил на фоне роста грузопотока по СМП сохраняется.

Прокуратура сообщила о типичных нарушениях законодательства на СМП ↑

Прокуратура выявила несколько типичных нарушений законодательства при эксплуатации Севморпути. Об этом рассказал исполняющий обязанности Северо-Западного транспортного прокурора Роман Доценко на XII Петербургском международном юридическом форуме, который прошел 19-21 мая.

Среди основных нарушений выделены:

• Ошибки капитанов морских портов, включая недостаточный контроль за движением судов и неэффективное использование административных полномочий.
• Слабый государственный надзор за лоцманской проводкой.
• Нарушения в эксплуатации и содержании причалов.
• Нарушения при подготовке и допуске экипажей торгового флота.
• Отступления от экологических требований со стороны владельцев морских терминалов на Севморпути.

Россия ожидает $160 млрд налогов от проектов по развитию Севморпути к 2035 году ↑

По данным российского правительства, к 2035 году Арктические проекты вдоль Северного морского пути могут принести более $160 млрд налоговых поступлений в федеральный бюджет. Сейчас Арктика обеспечивает 7,5% ВВП России и 11% экспорта, и эти показатели планируется увеличить.

Несмотря на санкции и задержки с такими проектами как «Арктик СПГ – 2» и «Восток Ойл», крупные компании – НОВАТЭК, Газпром, Роснефть, Норникель и Лукойл – продолжают активную деятельность в регионе.

В 2024 году оператор ледокольного флота «Атомфлот» совершил 976 проводок судов, зарабатывая до $700 000 за один проход. Только от доставки СПГ с завода «Ямал СПГ» за зиму 2024 года он заработал свыше $50 млн.

В самом северном морском порту России на Чукотке будет реконструирован один из трех причалов ↑

Главгосэкспертиза одобрила проект реконструкции причала № 3 в арктическом порту Певек – самом северном городе России. Причал № 3 был построен еще в 1969 году и из-за значительного физического износа не эксплуатировался. После реконструкции он сможет принимать крупнотоннажные суда водоизмещением до 25 тыс. тонн, а расчетный грузооборот увеличится до 945 тыс. тонн в год. Глубины у причала будут увеличены с 5 до 9 м за счет дноуглубительных работ – со дна уберут намытый песок и посторонние предметы.

Певек, расположенный на трассе Севморпути в проливе Чаунской губы Восточно-Сибирского моря, выполняет роль опорного пункта при транспортировке ресурсов и снабжении арктических территорий.

Комментарии «Беллоны»:

«12 мая Правительство Российской Федерации (далее Правительство) опубликовало обновленную Стратегию развития судостроительной промышленности (далее Стратегия).

Это событие привлекло особое внимание и интерес «Беллоны», поскольку этот правительственный документ касается сегодняшнего состояния всей российской области судостроения, включая влияние на нее изменений геополитической ситуации после начала войны. Кроме этого, судостроение и гражданский флот тесно связаны с процессами, которые сегодня происходят в Арктике и на Северном морском пути, в частности.

В опубликованном правительственном документе признается, что в настоящий момент у России нет конкурентоспособной судостроительной промышленности. После 2022 года произошли большие изменения многих условий, в которых до войны функционировала судостроительная промышленность и эксплуатировались корабли российского гражданского флота. Как отмечается в Стратегии, гражданская судостроительная отрасль России столкнулась с рядом новых внешних и внутренних вызовов. Основные из них:

— традиционные партнеры по военно-техническому сотрудничеству ушли в сторону западных производителей;
— необходимость создания собственных компетенций в строительстве крупнотоннажного грузового флота, которых в настоящее время нет;
— остановились поставки критически важных материалов и судового комплектующего оборудования (в среднем доля импортных комплектующих варьируется в диапазоне 30-80% общих затрат на материалы и судовое комплектующее оборудование);
— усложнились или прекратились процессы получения гарантийного и послегарантийного обслуживания для судового комплектующего оборудования, установленного ранее на судах;
— усложнилось или прекратилось обновление оборудования для совершенствования производственных мощностей судоремонтных верфей с привлечением зарубежных экспертов;
— судам под российским флагом ограничили заход в большинство европейских портов, в том числе в целях ремонта судов;
— основные крупные судоремонтные предприятия (Центр судоремонта «Звездочка», 82-й судоремонтный завод, 10-й судоремонтный завод и другие) специализируются практически только на ремонте военных кораблей в рамках государственного оборонного заказа, других больших заводов в России нет;
— российские судоремонтные предприятия, принадлежащие крупным корпорациям, приоритетно занимаются обслуживанием собственных судов, находящихся в пользовании у владельцев таких корпораций. Такие предприятия создаются и функционируют для удовлетворения внутренних потребностей владельца во избежание зависимости от сторонних подрядчиков;
— высокая накопленная кредитная нагрузка на предприятия;
— использование заемных и кредитных средств, высокая процентная ставка по кредитам, а также нерешенные проблемы ценообразования на продукцию по государственному оборонному заказу негативно влияют на финансово-экономическое состояние предприятий;
— крайне низкий уровень рентабельности судостроительных заказов либо отсутствие прибыли после реализации заказов;
— высокий дефицит высококвалифицированных кадров (руководителей проектов с высокой квалификацией, высококвалифицированных разработчиков), а также проблема дефицита персонала в целом, в особенности инженерных кадров, квалифицированных рабочих производственных специальностей и специалистов в области цифровых технологий;
— накопленный ранее научный потенциал на текущий момент практически исчерпан, что приводит к определенному отставанию от мирового уровня научно-технического развития судостроительной области.

Перечисленные выше вызовы – это результат не только геополитических изменений, которые произошли в 2022 году, но и политики руководства России в области судостроения все годы поле распада СССР. В Стратегии отмечается, что большинство судов, которые сейчас эксплуатирует российское федеральное агентство морского и речного транспорта, построены в 1970-1980 годы. Это означает, что большинство судов старые и в ближайшие годы будет массовый вывод морских и речных гражданских судов из эксплуатации и их утилизация.

Что касается тех судов, которые используются (могут или планируются использоваться) на СМП, то картина похожая.

По состоянию на 2023 год российский ледокольный флот состоял из 45 ледоколов, из них 37 (84%) – дизель-электрические, и 8 (16%) – атомные ледоколы. Российский флот ледоколов нуждается в обновлении в связи с тем, что 43 процента судов (28% по водоизмещению) старше 40 лет. Моложе 10 лет – 13% ледоколов (6 судов), что составляет 30% общего водоизмещения ледоколов.

Танкерный флот характеризуется высокой степенью износа: 68%, или 572 судна старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент – это нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к возрастной категории старше 30 лет. Сухогрузный флот также характеризуется высокой степенью износа: 76%, или 1076 судов старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент – это суда для генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1037 штук.

Численность морских судов обеспечения по состоянию на 2023 год составляет 732 судна. К основным типам судов обеспечения относятся буксиры (449 судов) и научно-исследовательские суда (65 судов), остальные – это суда различного класса и назначения.

В правительственном документе делается вывод – текущий уровень ввода судов в эксплуатацию, наблюдаемый в последние годы, недостаточен для компенсации ожидаемого выбытия устаревших судов, поэтому в ближайшем будущем судостроительная отрасль может столкнуться с резким сокращением общего количества действующих судов.

В Стратегии признается, что проблема не только в том, что около 80% всех имеющихся сегодня судов или старые или по каким-то причинам не могут ремонтироваться. Самая большая проблема – в том, что есть огромный дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов. Только несколько (два или три) судостроительных предприятий в Российской Федерации способны строить гражданские суда длиной более 170 метров. Российское судостроение уступает сегодня ведущим верфям мира в производственно-технологической сфере, а к 2036 году основные фонды предприятий судостроительной отрасли будут изношены более чем на 95%, что сделает ситуацию критической.

 97% всего импортного оборудования приобреталось в недружественных сегодня странах, поэтому доля импортного оборудования и комплектующих для судоверфей достигает 70-100%. Технологическое отставание России наблюдается также в строительстве судов крупноблочным способом (в стране фактически нет верфей, которые применяют такую технологию), в изготовлении корпусных конструкций с минимальными допусками, а также в использовании оптико-электронных компьютеризованных систем измерений и другом использовании средств автоматизации и роботизации производства.

В Стратегии делается вывод – анализ возможностей судостроительных предприятий и финансово-экономического состояния судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний показывает невозможность удовлетворения потребности внутреннего рынка в гражданских судах и морской технике в ближайшие 10 лет. Несмотря на критическую ситуацию, правительство полагает, что приоритетным направлением должно стать строительство судов для обеспечения транспортных коридоров Северного морского пути. По оценкам, спрос на строительство кораблей до 2036 года может доходить до 130 судов различного назначения высокого арктического класса, включая в том числе контейнеровозы, балкеры, универсальные суда снабжения, танкеры для перевозки сырой нефти и танкеры-продуктовозы, танкеры-газовозы.

В опубликованной Стратегии приводятся и другие важные и интересные данные. В этом документе показывается, что уже сегодня в России фактически нет современного гражданского флота и нет судостроительной промышленности, которая могла бы хоть как-то конкурировать с зарубежными компаниями.

Удивляет то, что такой документ оказался в открытом доступе. Будем наблюдать»

Международная обстановка в Арктике и санкции в отношении деятельности России в Арктическом регионе

ЕС и Великобритания ужесточили санкции против России ↑

20 мая 2025 года Европейский союз утвердил 17-й по счету и самый масштабный пакет санкций против России, направленный на сокращение ее доходов от продажи энергоресурсов для финансирования войны с Украиной. Под санкции попали 189 судов так называемого теневого флота, связанного с транспортировкой российских нефти и СПГ в обход санкций. Общее число судов, попавших под санкции ЕС, достигло 342. Эти меры включают запрет на заход в порты и запрет на предоставление услуг, обеспечивающих морские перевозки.

Кроме того, ЕС впервые ввел индивидуальные санкции против компаний и посредников, обеспечивающих функционирование «теневого флота». Под ограничения попали судоходные компании и страховщики из ОАЭ, Турции и Гонконга, а также одна из ключевых российских страховых компаний – ВСК, ранее уже попавшая под санкции Великобритании.

Часть подсанкционных судов курсирует в Арктическом регионе. Некоторые из них регулярно проходят через норвежские воды и заходят в порт Хоннингсвог на севере Норвегии для дозаправки и обслуживания. По данным The Barents Observer, как минимум семь танкеров, включенных в 17-й пакет санкций, на момент публикации находились у побережья Норвегии. Среди них – танкеры Arabesca, Arctic Metagas и Raven.

Под санкции также попали новые СПГ-танкеры, обслуживающие арктический проект «Ямал СПГ»: North Ocean, North Light и North Moon. Эти суда начали работу всего несколько месяцев назад и уже осуществляли перевозки СПГ для этого проекта.

По оценке ЕС, с момента введения ценового потолка на нефть и предыдущих санкций доходы России от нефти сократились на €38 млрд. В марте 2025 года доходы были на 13,7% ниже, чем в марте 2023-го, и на 20,3% ниже по сравнению с мартом 2022 года. Однако аналитики из Pole Star Global указывают на то, что более половины известных судов «теневого флота» остаются неподсанкционными. Из 266 танкеров, связанных с восемью основными флотами, лишь 89 попали под ограничения.

ЕС также ввел ограничительные меры в отношении «Сургутнефтегаза», крупной российской нефтяной компании, которая ведет деятельность в Белоярском районе ХМАО, включенном в Арктическую зону РФ в марте 2024 года. Ранее в январе 2025 года «Сургутнефтегаз» попал под санкции США.

Параллельно с этим Великобритания объявила о новом пакете санкций против России, направленном на оборонную промышленность, экспорт энергоресурсов, финансовые структуры и распространителей пропаганды. В этот список также вошли 18 судов из «теневого флота».

Кроме того, британские санкции остановили доставку нового плавучего дока для атомных ледоколов проекта 22220. Этот крупный док был построен в Турции для обслуживания новейших атомных ледоколов, но застрял в Средиземном море после того, как под санкции попал российский буксир «Венгерия», предназначенный для его транспортировки. Док длиной 220 метров и грузоподъемностью 30 000 тонн был построен турецкой верфью Kuzey Star Shipyard по контракту с Росатомфлотом на $68 млн. В Арктике у России нет доков, способных обслуживать ледоколы проекта 22220 – «Арктику», «Сибирь», «Урал» и «Якутию», поэтому они вынуждены проходить техобслуживание в Санкт-Петербурге.

Российский завод «Арктик СПГ – 2» запустил вторую линию по производству СПГ ↑

По данным Bloomberg, несмотря на западные санкции и технические трудности, завод «НОВАТЭКА» «Арктик СПГ – 2» в Мурманской области запустил вторую производственную линию с годовой мощностью 6,6 млн тонн. Основное производство было остановлено в октябре 2024 года из-за санкций, снижения спроса и ледовой обстановки. Хотя летом 2024 года заводу удалось отгрузить несколько партий СПГ, ни одна из них не была продана, так как не нашлось покупателей.

По данным Reuters, первая производственная линия завода «Арктик СПГ – 2» остановлена из-за переполненных резервуаров и нехватки танкеров для транспортировки газа. Причиной стали в том числе ограничения по количеству танкеров ледового класса Arc7, способных вывозить СПГ в сложных арктических условиях.

Строительство третьей линии завода «Арктик СПГ –2» продолжается в Белокаменке под Мурманском, несмотря на временную приостановку первой линии и сложности с логистикой. Линия станет частью общего проекта мощностью 19,8 млн тонн СПГ в год.

Одновременно с этим на заводе «Арктик СПГ – 2» активизируется движение так называемого «теневого флота» – газовозов, находящихся под санкциями ЕС и США. Четыре танкера, North Sky, North Air, North Mountain и North Way, построенные в 2023-2024 годах и ранее ходившие под панамским флагом, были переименованы в «Ирис», «Буран», «Восход» и «Заря». Эти танкеры ледового класса Arc4 получили разрешение на навигацию по Северному морскому пути с мая 2025 года. Теперь они ходят под российским флагом и, как ожидается, будут задействованы в вывозе СПГ с проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ – 2».

Еврокомиссия представила план полного отказа от импорта российских энергоносителей к 2027 году ↑

Европейская комиссия в начале мая представила проект дорожной карты по поэтапному прекращению импорта российских энергоносителей в ЕС к концу 2027 года. Согласно плану, уже к концу 2025 году должны быть прекращены краткосрочные поставки трубопроводного и сжиженного природного газа, а затем – и долгосрочные контракты. По долгосрочным контрактам, заключенным до начала войны, импорт российского СПГ продолжают Франция, Испания, Бельгия и Нидерланды.

В мае 2022 года, после начала полномасштабной войны России против Украины, Европейский союз уже принимал план REPowerEU, цель которого – как можно скорее сократить зависимость Европы от российских энергоносителей. С тех пор Евросоюз добился некоторого прогресса, но смог отказаться полностью только от российского угля, объемы импорта нефти и газа были снижены, но все еще остаются весомыми для некоторых европейских стран.

Однако после сокращения поставок в 2022-2023 годах импорт из России снова растет. В 2024 году доля российского газа в общем объеме поставок в ЕС увеличилась с 14,8% годом ранее до 18,8%. Особенно активно в Европу продолжается поставка СПГ с завода «Ямал СПГ».

Для достижения обозначенной цели Еврокомиссия намерена обязать страны ЕС разработать национальные планы по постепенному отказу от российского газа. В них должны быть указаны объемы текущих поставок, сроки отказа от российского газа, а также меры по его замещению. Комиссия окажет помощь в подготовке таких планов через рабочие группы и ожидает, что первые версии этих планов страны представят до конца 2025 года.

Дорожная карта предполагает также поэтапный отказ от сотрудничества с Россией в атомной энергетике. Подробнее об этом можно прочитать в атомном дайджесте «Беллоны».

В июне Еврокомиссия представила конкретные законопроекты в рамках своей дорожной карты.

Усиление промышленной нагрузки на российскую Арктику

На долю Арктики приходится 11% российского экспорта ↑

Доля Арктического региона в российском экспорте составляет 11%. Регион производит 7,5% ВВП страны. Об этом заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Для того, чтобы ускорить промышленное развитие Арктики, Глава Минприроды России Александр Козлов предложил установить повышающий коэффициент 1,5 при расчете затрат на разведку из налога на прибыль для месторождений на суше Арктики и Дальнего Востока. Об этом он заявил в Госдуме в ходе правительственного часа, посвященного развитию Арктической зоны РФ, отметив, что разведка ресурсов по геологическим причинам сместилась в труднодоступные районы Арктики и Дальнего Востока. Также он заявил, что осуществление этих проектов невозможно без развития в регионе транспортной инфраструктуры.

Роснефть начала пробную добычу нефти на двух месторождениях проекта «Восток-Ойл» ↑

Роснефть в январе-марте 2025 года начала пробную добычу углеводородов на Пайяхском и Ичемминском месторождениях проекта «Восток-Ойл».

«В первом квартале 2025 года проходка в эксплуатационном бурении превысила 30 тыс. м, закончены бурением 4 эксплуатационные скважины», – сообщили в компании, добавив, что строительство в рамках проекта двух грузовых причалов и причала для портового флота на терминале «Порт «Бухта Север» также находится в высокой степени готовности.

«Восток-Ойл» – крупнейший на данный момент промышленный проект в Арктике. Его максимальная мощность должна составить 100 млн тонн в год, что почти в три раза превышает грузопоток по всему СМП за 2024 год, который равнялся 37,9 млн тонн. Достичь такого объема отгрузки изначально планировалось к 2030 году, однако проект реализуется с опозданием. Начать промышленную добычу нефти на нем собирались в 2024 году, однако из-за международных санкций Роснефть приняла решение отложить ввод первого этапа проекта на два года.

Норникель сообщил, что ему удалось сократить годовые выбросы диоксида серы на 23% ↑

Об этом говорится в отчете компании о влиянии на окружающую среду за 2024 год. В документе сообщается, что компания вложила в защиту окружающей среды и социальные проекты 374 млрд рублей, что составило почти треть ее выручки за 2024 год.

Среди своих успехов в области охраны окружающей среды Норникель называет снижение выбросов диоксида серы (SO₂) в атмосферу на 23,5% – с 1 671 тыс. тонн в 2023 году до 1 268 тыс. тонн в нынешнем, а также запуск системы экомониторинга со станциями измерения загрязнения воздуха, вывоз 1 млн тонн отходов, очистку 480 га территории, демонтаж 406 зданий. Вице-президент «Норникеля» по экологии и промышленной безопасности Станислав Селезнев заявил, что в 2025 году выбросы диоксида серы должны снизиться еще на 734 тыс. тонн, а к 2026 году планируется утилизировать 920 тыс. тонн загрязняющих веществ.

Также, по сообщению компании, реализация социальных проектов в 2024 году позволила снизить смертность на производстве до 3 случаев, что является историческим минимумом, и улучшить условия труда по ряду других показателей.

Напомним, две из трех промышленных площадок Норильского Никеля расположены в АЗРФ – это Заполярный филиал (г. Норильск, Красноярский край), крупнейшая промышленная площадка компании, и Кольская ГМК в Мурманской области.

Новые промышленные проекты в российской Арктике. Коротко ↑

Роснефть приобрела лицензию на разработку Томторского месторождения в Якутии

20 мая года Роснефть стала владельцем ООО «Восток инжиниринг», которому принадлежит лицензия на разработку месторождения.

Томторское месторождение – одно из крупнейших месторождений редкоземельных металлов в мире. Прогнозные ресурсы оцениваются в 154 млн тонн руды с высоким содержанием оксидов десяти элементов, в том числе ниобия, тербия, иттрия и скандия.

ТОР «Столица Арктики» расширят в 2025 году для новых проектов

ТОР «Столица Арктики» – это особая экономическая зона на территории Мурманской области, где для стимулирования экономической деятельности установлен льготный правовой режим, в том числе в сфере защиты окружающей среды. Основная специализация ТОРа – портовая деятельность, логистика, промышленное строительство.

На территории работают восемь проектов, самые крупные из них – угольный терминал Лавна, терминал Тулома, рыбный терминал Ударник, а также производство плавучих платформ СПГ и транспортных решений для Арктики. В 2025 году к ним должны добавиться еще несколько компаний, которые, по планам, инвестируют в развитие Мурманской области более 150 млрд руб.

Возведение ГОКа на Колмозерском месторождении лития планируют начать в середине 2026 года

Запуск комбината, расположенного в Мурманской области, может состояться в 2028 году. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на генерального директора «Полярного лития» Игоря Демидова.

Планируется поэтапное введение двух объектов – карьера и первой очереди обогатительной фабрики. Сейчас идет разработка проектной документации обоих этих объектов, а также необходимой инфраструктуры.

Предприятием совместно владеют Норникель и Росатом.

Месторождение олова «Лунное» на Чукотке выставили на аукцион

Роснедра начали прием заявок на право геологического изучения, разведки и добычи полезных ископаемых на месторождении олова «Лунное» в МО Эгвекинот. Торги стартуют с 212 млн рублей. Победитель аукциона сможет пользоваться участком на протяжении 25 лет, сообщает ИА «Чукотка». Площадь участка – 16,81 км², ближайший крупный населенный пункт – Певек.

Комментарии «Беллоны»:

«Восток-Ойл» – крупнейший в российской Арктике добывающий проект, который при выходе на полную мощность должен обеспечить 100 млн тонн грузопотока по СМП. Реализация проекта идет с отставанием на два года и, скорее всего, это отставание будет нарастать.

Аналогичная ситуация складывается и с другими добывающими проектами в АЗРФ, такими как «Арктик СПГ – 2» НОВАТЭКа, который был вынужден менее чем через месяц остановить начатую в августе 2024 года коммерческую добычу СПГ из-за невозможности найти покупателей и нехватки танкеров в условиях санкционного давления. Признаки возобновления коммерческой добычи СПГ на проекте появились только в марте 2025 года.

Тем не менее хорошо видно, что Россия активно планирует новые проекты по добыче полезных ископаемых в АЗРФ, а результаты санкционного давления, судя по всему, пока особо не влияют на эти планы и обозначенные в них показатели.

Другая интересная новость – заявленные успехи Норникеля по снижению на 23% годовых выбросов диоксида серы в атмосферу. Это самое крупное снижение выбросов в истории компании, а предыдущий раз добиться значимых результатов удалось благодаря закрытию производств: плавильного цеха в поселке Никель в декабре 2020 года и металлургического цеха в Мончегорске в марте 2021 года.

Вместе с тем проблема загрязнения воздуха предприятиями компании остается, и в 2024 году в Норильске фиксировалось превышение предельно допустимой концентрации (ПДК) диоксида серы. Так, 6 марта его ПДК была превышена в 4,26 раза, по официальным источникам, и в 7 раз, по данным местных природоохранных активистов. Кроме того, программа по снижению выбросов проводится только на Надеждинском металлургическом заводе, в то время как на второй крупнейшей промплощадке компании в Норильске – Медном заводе, никаких подобных мер пока не планируют»

Экологические и климатические проблемы Арктики

Экологи сообщают о необходимости принять меры по защите морских млекопитающих от последствий растущего судоходства по СМП ↑

На конференции POLAR 2025 директор по развитию экологического центра «Экофактор» Илья Черноок сообщил о необходимости усиления экологического мониторинга и внедрения дополнительных мер для снижения воздействия судоходства на арктическую природу.

Он подчеркнул, что особенно весенние перевозки по Северному морскому пути негативно влияют на морских млекопитающих, поскольку затрагивают особо охраняемые природные территории, часто совпадающие с зонами интенсивной хозяйственной деятельности. Наибольшее пересечение маршрутов животных и судоходства зафиксировано в Карском море – районе активной добычи минеральных ресурсов.

В то же время глава Минвостокразвития, ссылаясь на исследование Росатома – инфраструктурного оператора и одного из главных выгодоприобретателей использования Севморпути, заявил, что судоходство по СМП не оказывает негативного влияния на арктические экосистемы.

Шум от судоходства в Северном Ледовитом океане может к 2030 году вырасти в четыре раза, предупреждает Арктический совет ↑

Арктический совет опубликовал новый доклад, в котором прогнозируется почти четырехкратный рост подводного шума от судоходства в Северном Ледовитом океане к 2030 году.

Поскольку Арктика прогревается почти в четыре раза быстрее, чем остальная часть планеты, таяние морского льда открывает новые маршруты для судоходства и ускоряет промышленное развитие во всем регионе. Согласно новому отчету, опубликованному Рабочей группой по защите морской среды Арктики (PAME) Арктического совета, увеличение интенсивности движения судов в сочетании с уменьшением площади морского льда приведет к повышению среднего уровня подводного шума в Северном Ледовитом океане на 5 дБ к 2030 году.

Поскольку увеличение на 3 дБ соответствует удвоению интенсивности звука, увеличение на 5 дБ означает увеличение энергии звука под водой почти в четыре раза. Это может вызвать стресс у ряда видов морских животных, а также резко снизить их способность обнаруживать добычу, общаться, ориентироваться и избегать хищников.

В докладе отмечается, что из-за особенностей распространения звука в арктических водах даже незначительное увеличение судоходства может оказать серьезное влияние на уровень подводного шума. Низкие температуры позволяют звуковым волнам распространяться дальше и ближе к поверхности воды, а это означает, что шум от судов часто перекрывает звуки, издаваемые плавающими и ныряющими животными, такими как нарвалы, гренландские киты и моржи.

В докладе рассматривается ряд возможных мер по снижению звукового воздействия, включая снижение скорости движения судов, перенаправление движения в сторону от районов с особо уязвимыми экосистемами и внедрение судовых технологий, снижающих уровень шума. Эти стратегии, используемые по отдельности или в сочетании, могут значительно снизить уровень подводного шума от судов на местном и региональном уровнях.

За последнее десятилетие количество судов, заходящих в арктические воды в соответствии с Полярным кодексом, увеличилось на 37%, а пройденное расстояние удвоилось. Однако несмотря на такой заметный рост, на данный момент международное законодательство, направленное на ограничение подводного шума от судоходства в Арктике, отсутствует.

План адаптации к таянию многолетней мерзлоты в АЗРФ должны принять до конца года ↑

План мероприятий по адаптации арктической инфраструктуры к таянию многолетней мерзлоты должен быть утвержден до конца года, сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков в рамках правительственного часа в Госдуме, посвященного социально-экономическому и инфраструктурному развитию Арктики.

Он также отметил, что, по оценкам некоторых ученых, потеря несущей способности грунта к 2050 году в Арктике составит до 60%.

По данным российского Минприроды, из-за этого процесса уже сейчас в стране деформировано 40% северной инфраструктуры. Потенциальный экономический ущерб для России может составить не менее 5 трлн руб. (€51,1 млрд) к 2050 году, – такие данные приводит замминистра экологии РФ Сергей Аноприенко.

Аварии и ЧС в российской Арктике ↑

10 мая в Ямало-Ненецком автономном округе на Фестивальном месторождении Харампурнефтегаза, дочки Роснефти, произошел крупный пожар. Загорелись две нефтегазовые скважины, одна из буровых вышек обрушилась. В результате инцидента пострадали три человека. Ликвидация открытого горения завершилась только через 10 дней.

18 мая в социальных сетях было зафиксировано загрязнение нефтепродуктами реки Северная Двина в Архангельской области. Очевидцы сообщили, что нефтяные пятна несет от Соломбалы по Корабельному и Мурманскому рукавам реки, а после ополаскивания рук в воде на них остается неприятный запах. Росприроднадзор ответил, что знает о проблеме, но не нашел источник загрязнения. Портовый контроль обследовал реку и предположил, что в загрязнении виноваты маломерные суда. Это не первый случай нефтезагрязнения в этом регионе за последнее время. В 2023 нефтеразлив произошел на Северной Двине, а в 2024 году загрязнение нефтепродуктами было зафиксировано на Соломбалке – одном из протоков Северной Двины.

В России начали разработку проекта утилизации крупнейшего в стране плавучего дока ПД-50, затонувшего в 2018 году в Росляково в Кольском заливе и создающего помехи судоходству и угрозу окружающей среде. Правительство Мурманской области обязали поднять затонувший док до июня 2026 года.

Рекомендованные материалы ↑

В мае Bellona Europa (подразделение «Беллоны» в Брюсселе) выпустила доклад «Влияние ЕС в Арктике: Климатическое лидерство в стратегически важном регионе». В документе отмечается, что, несмотря на отсутствие прямого контроля над Арктикой, Евросоюз оказывает на нее большое влияние – через торговлю, регулирование и спрос на ресурсы. Авторы дают рекомендации по обновлению арктической стратегии ЕС с учетом меняющихся климатических и геополитических реалий.

В документе подчеркивается, что Европейский союз должен занять более активную позицию в Арктике – как гарант устойчивого развития, климатического баланса, и четко обозначить, какие действия в регионе недопустимы. Речь, в частности, идет о шельфовой добыче нефти и газа, глубоководной добыче полезных ископаемых, покупке любых нефти и газа, произведенных в Арктике, а также росте коммерческого судоходства по Севморпути.