Оригинал статьи на английском языке опубликован в The Moscow Times.

С ускорением изменения климата некогда далекая, сокрытая во льдах Арктика привлекает все больше внимания появляющимися экономическими возможностями. Острее всего эта тенденция проявляется вдоль Северного морского пути (СМП). Судоходный коридор протяженностью 6000 км, пролегающий вдоль арктического побережья России, позиционируется Кремлем как выгодный кратчайший маршрут между Европой и Азией.

Однако, как «Беллона» показывает в своем новом докладе, отношение к Арктике как к огромной промплощадке, где разрушение окружающей среды воспринимается как сопутствующий ущерб в погоне за полезными ископаемыми и геополитическим влиянием, грозит региону экологической катастрофой.

Таяние морских льдов, делающее Севморпуть более доступным, ставит под угрозу уникальные арктические экосистемы и климатическую стабильность региона. В свою очередь попытки России превратить СМП в международную транспортную артерию и нарастить добычу нефти и газа вдоль арктического побережья еще более усугубляют экологические и климатические проблемы.

В 2024 году более 80% грузов, перевезенных по СМП, пришлось на нефть и газ, а более 84% всего грузопотока – на экспорт полезных ископаемых из Арктической зоны России. Добыча полезных ископаемых – главная движущая сила российской арктической политики, и нет никаких признаков того, что затянувшаяся война с Украиной и усиление международных санкций как-то повлияли на направленность этой политики.

Более того, Россия рассматривает Севморпуть не только как жизненно важный экспортный маршрут, но и как геополитический рычаг – инструмент для демонстрации силы и перераспределения международных морских грузопотоков. СМП позиционируется как более удобная и дешевая альтернатива Суэцкому каналу, также заявлено, что растущий ледокольный флот обеспечит круглогодичную навигацию по нему.

Однако эта красивая картинка имеет мало общего с объективной реальностью. Северный морской путь остается опасным маршрутом с непредсказуемой ледовой обстановкой, огромными торосами и узкими, мелководными проливами. Даже летом дрейфующий лед может перекрывать важные для судоходства участки, а густые туманы и внезапные штормы еще более увеличивают сопутствующие риски. В период зимней навигации судоходство по Севморпути возможно исключительно при сопровождении мощных ледоколов.

Аварийно-спасательной инфраструктуры катастрофически не хватает, равно как и специализированного оборудования для ликвидации разливов нефти в арктических условиях. При этом застрявшие во льдах суда могут ждать помощь неделями.

Тем не менее, в погоне за легкими деньгами Россия продолжает попытки нарастить грузопоток по СМП. В условиях сохраняющегося мирового спроса на нефть и газ арктические шельф и побережье являются очень ценным активом. Однако освоение залегающих там ресурсов требует не только создания добывающих мощностей, но и возведения портовой и иной инфраструктуры, подведения коммуникаций, а также строительства танкеров ледового класса – все это увеличивает риск загрязнения и деградации окружающей среды.

Кроме того, реализация этих планов на данный момент невозможна без использования теневого флота. В 2024 году на СМП было замечено как минимум семь теневых нефтяных танкеров и 6 СПГ-танкеров. Суда теневого флота, как правило, старые (возрастом более 15-20 лет), и у них отсутствует надлежащая страховка. К тому же они часто скрывают свое местоположение, отключая системы идентификации, поэтому в случае аварии, например разлива нефти, время реагирования может растянуться на недели и даже дольше.

Помимо нефтеразливов, интенсивное судоходство представляет для Арктики на первый взгляд менее очевидную, но также очень серьезную угрозу. Подводное шумовое загрязнение оказывает значительное влияние на морские экосистемы, в частности на виды, которые ориентируются с помощью акустической локации, такие как киты, тюлени и другие морские млекопитающие. Сброс балластных вод может привести к распространению инвазивных видов, также ставя под угрозу хрупкое равновесие в арктических морских экосистемах. Но и без этого рост судоходства ведет к увеличению выбросов парниковых газов, а значит еще больше ускоряет изменение климата, которое и так уже серьезно влияет на окружающую среду в регионе.

Российская нормативно-правовая база не отвечает этим вызовам. Например, в ней не установлено обязательных целевых показателей по снижению негативного воздействия судоходства. С июля 2024 года начало действовать добровольное соглашение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива (судового мазута) в Арктике, разработанное Международной морской организацией (ММО). Это важный шаг по предотвращению разливов, а также сокращению атмосферных выбросов черного углерода и оксидов серы, загрязняющих воздух и способствующих изменению климата. Однако Россия не присоединилась к этому запрету и не приняла никаких самостоятельных ограничительных мер на использование судового мазута в Арктике, тем самым позволяя сжигать и транспортировать один из самых грязных видов топлива в одном из самых уязвимых регионах мира.

К списку угроз также следует добавить ядерное наследие в российской Арктике. Это не только затопленные и затонувшие еще в советские времена подводные лодки, их реакторные отсеки и реакторная сборка ядерного ледокола, но и береговые базы с радиоактивными отходами и отработавшим ядерным топливом, а также другие объекты. Работы по ликвидации ядерного наследия долгие годы велись при помощи международного сообщества, однако с началом российского вторжения в Украину эта помощь была приостановлена, из-за чего эти работы так и не успели довести до конца.

России принадлежит более половины побережья Северного Ледовитого океана – обширной и уязвимой среды обитания рыб, морских млекопитающих и перелетных птиц, региона, от которого зависит экологическое благополучие всей планеты. Однако экологическая составляющая арктической политики России значительно отстает от экономической.

Чтобы понять, как развивалась эта политика, полезно оглянуться назад. Считается, что идею использования Северного морского пути в качестве транспортной артерии между Европой и Азией впервые высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Однако пройти этим маршрутом и выйти через Берингов пролив в Тихий океан удалось только экспедиции 1878-1879 годов шведского исследователя барона Нильса Норденшельда. В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» впервые в истории преодолел весь Севморпуть за одну навигацию. Эту дату принято считать днем рождения СМП.

Первая транспортная операция состоялась в период c 8 июля по 9 октября 1935 года, но активно использовать Севморпуть стали только в 1970-1980-х годах. Это связано с созданием в СССР атомного ледокольного флота, что значительно облегчило арктическую навигацию, а также с развитием Норильского горнометаллургического комбината, работа которого потребовала круглогодичной транспортировки. Сегодня, когда изменение климата заставляет арктические льды отступать, Россия считает, что ей открылась возможность реализовать свои давние амбиции и сделать Севморпуть не просто сезонным маршрутом, но и круглогодичной международной транспортной артерией.

Но какой ценой? В Морской доктрине России, подписанной в 2022 году, арктические моря, Севморпуть и континентальный шельф названы ключевыми национальными приоритетами, имеющими решающее значение для экономики и безопасности страны. Экологические и климатические риски признаются, однако неизменно воспринимаются как второстепенные. Приоритеты очевидны: индустриализация, добыча ресурсов и геополитическое доминирование во всем регионе.

Если международное сообщество не сможет ничего этому противопоставить, Арктика станет очередной жертвой экономических и политических амбиций. Мы уже видели много примеров того, как хрупкие экосистемы могут быть уничтожены из-за загрязнения и изменения климата. Мир не может позволить себе, чтобы Арктику – одно из наименее затронутых человеком мест на планете – постигла такая же судьба.

Это означает, что другим странам необходимо принять меры, в частности отказаться от использования Севморпути самим, а также избегать сотрудничества с компаниями из Китая и других стран, стремящихся использовать его в качестве транзитного коридора. В прошлом году «Беллона» направила открытое письмо премьер-министру Норвегии, настоятельно призвав норвежское правительство отказаться от участия страны в одном из подобных проектов. В этом году, в связи с сообщениями о планах китайской компании открыть грузовой маршрут из Китая в порты Роттердама, Гамбурга и Гданьска, с транзитом через Севморпуть,  «Беллона» направила открытое письмо в дирекции этих портов и официальным лицам Евросоюза.

Также «Беллона» полагает, что теневой флот, перевозящий российские нефть и газ по СМП, должен стать объектом пристального внимания международного сообщества. Санкции, в том числе вторичные, должны быть введены не только против самих этих судов, но и против компаний, которые их обслуживают или покупают перевозимые ими нефть и газ.

Севморпуть – экологически опасный и неустойчивый маршрут, и полный отказ от его использования – это один из основополагающих шагов по сохранению всего Арктического региона.