Доступ к достоверной экологической информации в России никогда не обеспечивался в полной мере. А после начала российского вторжения в Украину 24 февраля 2022 года ситуация стала еще хуже – часть информации перестали публиковать вовсе, например, ежедневные данные о добыче нефти и ежегодные отчеты некоторых промышленных компаний. Независимые экологические организации власти закрыли, выдавив из страны.

Арктический регион является ключевым для понимания глобальных процессов изменения климата и наблюдения за ними, а России принадлежит около трети этой территории, включая исключительную экономическую зону Северного Ледовитого океана. Поэтому каждый месяц мы отслеживаем изменения законодательства, планы промышленных компаний, Северный морской путь (СМП), действия международных экономических санкций, аварии и ЧС в российской Арктике, систематизируем и комментируем новости.

По ссылкам можно прочитать последние три дайджеста за август, июль и июнь. Чтобы не пропустить выход следующего дайджеста, подпишитесь на его рассылку.

В этом выпуске:

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И СУДОХОДСТВО
1. Судоходство на СМП в сентябре
– «Ямал СПГ»
– «Арктик СПГ-2»
– Арктические нефтяные проекты
– «Норильский никель»
2. Международный транзит
– Sea Legend
– NewNew Shipping
– PanStar Line
– Ruscon
3. Работа атомных ледоколов

Комментарий «Беллоны»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОБСТАНОВКА В АРКТИКЕ И САНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ
4. Стоимость перевозки одного контейнера из Южной Кореи в Европу по СМП может быть больше, чем через Суэцкий канал
5. Южная Корея не может привлечь судоходные компании к строительству судов ледового класса даже с гос. субсидиями

Комментарий «Беллоны»

6. Греческая Dynagas предполагает, что сможет продолжить перевозки с «Ямал СПГ». При этом ее газовозы сохраняют британскую страховку

Комментарий «Беллоны»

7. Два грузовых судна вывезли из Китая последние модули для проекта «Арктик СПГ-2»

Комментарий «Беллоны»

8. «Арктик СПГ-2» потребовал около $1 млрд от южнокорейской Hanwha Ocean за расторгнутые контракты на газовозы

УСИЛЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОЙ НАГРУЗКИ НА РОССИЙСКУЮ АРКТИКУ
9. Проект «Восток Ойл» введен в эксплуатацию. Состоялась первая отгрузка нефти
10. В НАО началась промышленная добыча нефти на Командиршорской группе месторождений

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И КЛИМАТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ АРКТИКИ
11. На Ямале потушены последние природные пожары

АВАРИИ И ЧС В РОССИЙСКОЙ АРКТИКЕ
12. На Таймыре произошел разлив дизельного топлива

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

Северный морской путь и судоходство

Судоходство на СМП в сентябре ↑

Сентябрь обычно является периодом минимального распространения морского льда в Арктике, что создает наиболее благоприятные условия для навигации по Северному морскому пути. По оценке Национального центра данных по снегу и льду (NSIDC), в 2026 году площадь морского льда в Арктике достигла минимума 12 сентября и составила 4,6 млн км².

К началу месяца вдоль большей части СМП наблюдался коридор открытой воды, сохранявшийся до конца сентября. Однако, несмотря на благоприятные условия, навигация в отдельных проливах оставалась сложной и требовала ледовой разведки и осторожного маневрирования.

Как отмечается в опубликованном 23 сентября материале High North News, посвященном исследованию динамики льда в районе острова Врангеля, сокращение площади морского льда не обязательно упрощает судоходство. Подвижные льды могут скапливаться в отдельных районах, создавая опасные условия для прохода судов.

10 сентября пресс-служба Северного флота России сообщила о сложной ледовой обстановке в проливе Вилькицкого, соединяющем Карское море с морем Лаптевых. В проливе наблюдались льды, включая айсберги и ледовые поля, а видимость из-за тумана не превышала 200 м. Перед прохождением пролива группой судов была проведена воздушная ледовая разведка с использованием вертолета Ка-29, базирующегося на патрульном корабле «Иван Папанин».

29 сентября тот же отряд прошел через пролив Шокальского. Российские военные также сообщили о сложной ледовой обстановке и необходимости оперативно менять курс и скорость для обеспечения безопасности.

В сентябре начались отгрузки нефти с нового терминала «Бухта Север» на Таймыре, построенного в рамках проекта «Восток Ойл». Роснефть объявила о начале отгрузок 6 сентября. В течение месяца было зафиксировано четыре рейса с терминала. Танкеры «Валентин Пикуль» и «Академик Губкин» доставили нефть в Мурманск, а «Владимир Мономах» и «Владимир Виноградов» отправились в восточном направлении по Севморпути.

Основной грузопоток по СМП в сентябре формировался поставками с заводов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», отгрузками нефти с Варандейского, Приразломного и Новопортовского месторождений, а также морскими перевозками компании «Норильский никель».

«Ямал СПГ»

В сентябре с терминала в Сабетте был зафиксирован 21 рейс СПГ-танкеров (на шесть больше, чем в августе). Одиннадцать рейсов выполнили газовозы ледового класса Arc7, три рейса – Arc4, еще семь – танкеры без ледового класса. Десять рейсов были выполнены по Севморпути в Азию, одиннадцать – в европейские порты.

В восточном направлении по Севморпути прошли газовозы Arc7 «Эдуард Толль», «Рудольф Самойлович», «Владимир Воронин», «Георгий Ушаков», «Борис Вилькицкий», «Георгий Брусилов», «Николай Зубов», «Владимир Русанов» и «Николай Урванцев», а также газовоз Lena River. Основными направлениями перевозок стали Китай и Южная Корея.

Восемь рейсов в европейском направлении были выполнены во Францию, еще два – в Нидерланды, и один – в Испанию. Два рейса выполнили газовозы ледового класса Arc7 «Николай Евгенов» и «Николай Урванцев». Еще два совершили СПГ-танкеры ледового класса Arc4 Clean Ocean и Clean Horizon. Семь рейсов в европейские порты выполнили газовозы без ледового класса Seapeak Yamal, LNG Phecda, LNG Dubhe, LNG Megrez и LNG Merak.

В сентябре продолжилось обслуживание газовозов проекта «Ямал СПГ» на датской судоремонтной верфи Fayard. С начала лета она приняла четыре таких корабля. Газовоз ледового класса Arc7 «Николай Евгенов» прибыл на верфь 23 сентября. «Борис Давыдов» находился там с августа до 17 сентября. В июне и июле на этой же верфи проходили обслуживание «Рудольф Самойлович» и «Георгий Брусилов».

Также в этом месяце СПГ-танкеры «Борис Соколов» и «Юрий Кучиев» совершили три транспортировки стабильного газового конденсата (СГК) с завода «Ямал СПГ» – его экспортные отгрузки составили 120 тыс. тонн против 80 тыс. тонн в августе. Стабильный газовый конденсат с «Ямал СПГ» в настоящее время не подпадает под действие санкций ЕС, запрещающих импорт нефти и нефтепродуктов российского происхождения, однако это скоро изменится. С 1 января 2027 года Евросоюз запретит импорт СГК, производимого на заводах по сжижению природного газа РФ, и распространит на него ценовой потолок, аналогичный потолку на нефть в рамках принятого 23 апреля 2026 года 20-го пакета санкций.

«Арктик СПГ-2»

В сентябре с завода «Арктик СПГ-2» было зафиксировано восемь рейсов газовозов по Севморпути. В рамках шести из них СПГ был доставлен в Китай, еще двух – на плавучее хранилище «Коряк ПХГ» у Камчатки. Еще четыре партии СПГ были отгружены с «Коряк ПХГ» и также доставлены в Китай.

Перевозки с «Арктик СПГ-2» в Китай осуществляли газовозы Arctic Mulan, «Буран», «Луч», «Восход», Arctic Express и Iris, на «Коряк ПХГ» – «Константин Посьет» и «Заря».

Транспортировки с «Коряк ПХГ» в Китай выполнили Arctic Vostok, La Perouse, Chaivo и «Меркурий».

Газовоз ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин», который в августе подошел к китайской судоремонтной верфи Jinhai, в сентябре оставался там же.

Арктические нефтяные проекты

В сентябре с терминала «Варандей» («Лукойл») было выполнено семь рейсов. Вывоз нефти осуществляли два челночных танкера ледового класса Arc6: «Василий Динков» выполнил четыре рейса, «Тимофей Гуженко» – три. Третий танкер, задействованный в вывозе нефти с Варандейского месторождения, «Капитан Готский», весь сентябрь в перевозках не участвовал. Большую часть месяца судно находилось в Санкт-Петербурге, куда прибыло 11 августа, предположительно для проведения ремонтных работ.

Отгрузки с платформы «Приразломная» («Газпром нефть») в сентябре вернулись к привычному уровню после резкого сокращения в августе, когда была выполнена только одна отгрузка. В сентябре шесть рейсов выполнили два челночных танкера ледового класса Arc6: «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», каждый из которых выполнил по три рейса.

С Новопортовского месторождения («Газпром нефть») в сентябре было зафиксировано 13 рейсов. Перевозки осуществляли танкеры «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин», «Штурман Щербинин», «Штурман Кошелев» и «Михаил Лазарев». (За это время было зафиксировано два рейса, выполненных танкером «Михаил Лазарев», однако у него в середине месяца временно пропадал сигнал AIS, так что их фактическое число могло быть больше.)

Два других танкера, обслуживавших месторождение, в сентябре находились в Китае. «Штурман Овцын» провел там весь месяц, а «Штурман Скуратов» прибыл туда 19 сентября. Оба судна направились в китайский порт Чжоушань, один из крупнейших центров судоремонта в стране.

«Норильский никель»

В сентябре в порту Дудинка было зафиксировано восемь заходов судов, обслуживающих металлургическую компанию «Норильский никель». Шесть из них пришлись на собственный флот компании «Норильский никель»: сухогрузы «Талнах» и «Заполярный» заходили в порт по два раза, «Норильский Никель» и «Мончегорск» – по одному разу. Еще по одному заходу совершили «Тамбей», принадлежащий ТК «Северный проект», и «Данила Багров».

Наряду с традиционными рейсами между Дудинкой и Мурманском, в сентябре Норникель осуществил несколько рейсов по СМП в Китай.

Дизель-электроход «Надежда», вышедший из Дудинки 15 августа, 9 сентября доставил в Шанхай 13 тыс. тонн меди. В середине сентября в Китай также направился дизель-электроход «Норильский Никель». Согласно данным AIS, после завершения грузового рейса «Надежда» оставалась в Китае в районе порта Далянь, где расположен крупный китайский судоремонтный завод DSIC Changxing Shipyard.

Один рейс между Дудинкой и Архангельском совершил арктический танкер «Енисей», специализирующийся на перевозке нефтепродуктов для обеспечения нужд Норильского промышленного района.

Международный транзит ↑

В сентябре китайские, южнокорейские и российские операторы продолжили осуществлять контейнерные перевозки по Севморпути.

Sea Legend

Китайская компания Sea Legend продолжила работу сезонного контейнерного сервиса China-Europe Arctic Express (CAX), соединяющего порты Китая и Европы через Севморпуть.

9 сентября контейнеровоз Dubai Tower прибыл в британский порт Тиспорт, завершив первый рейс. Обратно он отправился через Суэцкий канал. Второе судно, Riyadh Mukaab, прибыло в британский порт Филикстоу 16 сентября и вернулось назад по Севморпути.

К концу сентября были осуществлены все запланированные восемь рейсов. В сентябре отправления должны были состояться 5, 12, 19 и 26 числа. Однако, согласно данным AIS, фактически суда вышли в рейсы 8, 15 и 23 сентября, еще три контейнеровоза отправились в путь 27 сентября.

Последние суда вышли из Китая 27 сентября, хотя изначально заключительный рейс планировался на 3 октября. График был изменен из-за прогнозируемого ухудшения ледовой обстановки в Арктике.

Менялись не только даты рейсов, но и осуществлявшие их суда. Первоначально планировалось, что Dubai Tower выполнит два рейса, однако из-за задержек на предыдущем маршруте судно не успело вернуться к последнему отправлению. Судя по изменениям в расписании, его заменил контейнеровоз Aden Fort, который отсутствовал в первоначальном плане. По словам представителя Sea Legend, отклонения от графика были также связаны с перегруженностью зарубежных портов и более продолжительным, чем ожидалось, ремонтом некоторых судов.

NewNew Shipping

NewNew Shipping осуществляла перевозки между Китаем и российскими арктическими портами.

7 сентября контейнеровоз Xin Xin Hai 1, прибывший в Мурманск из Китая в августе с автомобильными комплектующими, завершил погрузку 26,4 тыс. тонн калийных удобрений и отправился в Индонезию.

22 сентября в Архангельск прибыл контейнеровоз Xin Xin Hai 2, вышедший 24 августа из Китая. Это первое судно, прибывшее в Архангельск в рамках проекта «Арктический экспресс № 1». Оно доставило 880 контейнеров с автомобильными комплектующими. В обратном направлении судно отправилось 25 сентября с продукцией лесопереработки и никелевым концентратом.

Также контейнеровоз NewNew Panda 1 совершил переход по Севморпути из Китая в Санкт-Петербург. Он вышел из Шанхая 10 сентября и прибыл в Санкт-Петербург 8 октября.

PanStar Line

Южнокорейская компания PanStar Line выполнила первый экспериментальный контейнерный рейс из Южной Кореи в Европу через СМП. Контейнеровоз PanStar Acro, отправившийся из Пусана 22 августа, прошел СМП без ледокольной проводки и 12 сентября прибыл в британский порт Феликстоу, затратив на переход 21 день.

По сообщению Aju Press, вскоре после входа в арктические воды 31 августа PanStar Acro столкнулся с плотным дрейфующим льдом. В районе острова Врангеля в Чукотском море лед преградил судну путь, из-за чего экипажу пришлось приостановить ночное движение и дождаться улучшения условий.

19 сентября судно отправилось обратно в Южную Корею через СМП. Обратный переход также прошел без ледокольной проводки. 11 октября контейнеровоз вернулся в Пусан.

Ruscon

16 сентября российская компания Ruscon, входящая в группу «Дело», сообщила о завершении первого собственного контейнерного рейса из Китая в Санкт-Петербург через СМП. Контейнеровоз Honfu вместимостью около 3700 TEU, следовавший через китайские порты Наньша, Тайцан и Жичжао, прибыл на терминал группы «Дело» в Санкт-Петербурге. Рейс выполнен по действующему регулярному маршруту Ruscon между Китаем и Санкт-Петербургом, ранее проходившему через Суэцкий канал. После завершения летне-осенней навигации перевозки продолжатся через Суэцкий канал.

7 октября стало известно о сделке, в результате которой Росатом, который ранее владел 49% акций группы компаний «Дело», приобрел оставшийся 51% и получил над ней полный контроль.

Работа атомных ледоколов ↑

На начало сентября пять из восьми российских атомных ледоколов находились на технической стоянке в Мурманске: «50 лет Победы», «Вайгач», «Сибирь», «Ямал» и «Якутия». 12 сентября на стоянку прибыл «Урал», завершивший в начале месяца работу в море Лаптевых.

В это время «Арктика» находилась в восточном секторе СМП – в Чукотском море и районе порта Певек. «Таймыр» возвращался на СМП из Мурманска и к 22 сентября также прибыл в район Певека.

13 сентября из Мурманска вышел атомный ледокол «Ямал», который до конца месяца работал в Карском море вдоль побережья Новой Земли.

29 сентября глава Росатома Алексей Лихачев сообщил, что ледовая обстановка на СМП в 2026 году оказалась сложнее, чем годом ранее. Несмотря на большие площади открытой воды в сентябре, к концу месяца на дежурстве оставались три атомных ледокола. По словам Лихачева, в этом году «ледовой паузы» на СМП не ожидается.

Комментарий «Беллоны»:

«В сентябре из-за минимального распространения морского льда обычно наблюдается пик навигации на СМП, хотя в этом году из-за сложных ледовых условий три атомных ледокола продолжали работать на разных участках Севморпути и в сентябре. Помимо регулярных отгрузок с арктических месторождений и ожидаемого увеличения транзитных перевозок нефти в Китай, интерес представляли международные контейнерные перевозки из Китая в Европу.

Китайская компания Sea Legend, отправившая в прошлом году один контейнерный рейс в Европу, запланировала восемь таких рейсов с середины августа по начало октября этого года – по одной штуке на каждую неделю. Их должны были выполнить семь судов. Однако уже во время первого рейса начались изменения в планах, в том числе небольшая задержка на пути, смена порта назначения и отмена обратного рейса через СМП. Второе судно, вышедшее в конце августа на четыре дня позже, пришло в английский порт так же с опозданием на четыре дня, а после остановок в других европейских портах и в Санкт-Петербурге вернулось в Китай по СМП.

Остальные рейсы были задержаны сильнее, судам потребовалось существенно больше времени на преодоление СМП (около 30 дней вместо 20). Два из них поменяли конечный пункт назначения и вместо европейских портов пришли в Калининград и Санкт-Петербург. С одной стороны, это может объясняться сложными ледовыми условиями в навигации этого года, с другой – недостаточным интересом со стороны грузоотправителей. Три судна, дошедшие до европейских портов, использовали в качестве топлива СПГ.

В то же время из широко анонсированных 12 рейсов из Китая в Архангельск пока был совершен только один. Скорее всего, до конца летне-осенней навигации выполнить план не удастся, что также может говорить о низком торговом потенциале СМП для неэнергетических товаров. В то же время поставки нефти и СПГ из России в Китай по СМП в этом году возросли по сравнению с прошлым годом и, скорее всего, вырастут в следующем, если не будет существенных геополитических изменений»

Международная обстановка в Арктике и санкции в отношении деятельности России в Арктическом регионе

Стоимость перевозки одного контейнера из Южной Кореи в Европу по СМП может быть больше, чем через Суэцкий канал ↑

Как отмечалось в разделе «Судоходство», 13 сентября южнокорейский контейнеровоз PanStar Acro завершил экспериментальный рейс из Пусана в Европу через Северный морской путь.

19 сентября судно вышло из Гданьска в обратном направлении и 11 октября вернулось в Пусан по СМП. Привлечь коммерческие грузы для перевозки из Европы в Южную Корею не удалось. На обратном пути контейнеровоз перевозил только 1743 TEU пустых контейнеров. Первоначально оператор рассчитывал перевезти около 1300 TEU пустых контейнеров и дополнительно привлечь импортные грузы.

В декабре 2025 года Корейский морской институт опубликовал исследование, сравнивающее стоимость контейнерных перевозок между Пусаном и Роттердамом через СМП и Суэцкий канал. Согласно расчетам, стоимость перевозки одного TEU на контейнеровозе ледового класса вместимостью 4300 TEU через СМП составляет $1128 против $726 на контейнеровозе вместимостью 20 тыс. TEU через Суэцкий канал. Таким образом, несмотря на сокращение расстояния, стоимость перевозки одного контейнера по СМП оказывается примерно на 55% выше. Авторы связывают это с ограничениями по вместимости судов, расходами на ледокольное сопровождение, страхование и другими дополнительными затратами при арктическом судоходстве.

Другое исследование Корейского морского института, напротив, показывает, что расходы на один летний рейс между Пусаном и Роттердамом через СМП могут составлять около $3 млн против $3,83 млн через Суэцкий канал, то есть примерно на 22% меньше. В отличие от исследования 2025 года, здесь сравнивается стоимость рейса в целом, а не стоимость перевозки одного контейнера.

Южная Корея не может привлечь судоходные компании к строительству судов ледового класса даже с гос. субсидиями ↑

Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи столкнулось с отсутствием заявок от судоходных компаний на участие в программе субсидирования строительства ледоколов и судов ледового класса, несмотря на выделенный бюджет в размере около 11 млрд вон ($8 млн). Первоначально прием заявок проходил с 5 марта по 26 июня 2026 года, но из-за отсутствия участников был продлен до 30 сентября. Представитель Korea Ocean Business Corporation (KOBC) сообщил, что, если к установленному сроку не будет подано ни одной заявки, существует вероятность того, что бюджет проекта на этот год останется неиспользованным.

Также Korea Ocean Business Corporation представила программу финансовой поддержки судоходным компаниям, планирующим приобрести суда для работы на СМП. На эти цели предполагается ежегодно выделять около 120 млрд вон ($87 млн). Финансирование будет доступно для покупки как новых, так и подержанных судов ледового класса, включая контейнеровозы, балкеры, танкеры и автомобилевозы.

KOBC планирует предоставлять субординированное финансирование в размере до 30% стоимости судна. С учетом банковского кредитования до 90% стоимости судна потенциально может покрываться за счет заемного капитала. Таким образом, первоначальные собственные вложения судоходных компаний могут составлять всего 10%. При этом речь идет не о безвозмездных субсидиях.

Комментарий «Беллоны»:

«События вокруг развития арктического судоходства в Южной Корее показывают, что это политический проект, а не экономический. Интереса к отправке грузов транзитом через СМП не видно ни у корейских и европейских грузоотправителей, ни у судоходных компаний. Расчеты исследователей также не показывают какой-то существенной экономической выгоды. «Беллона» надеется, что власти Южной Кореи проанализируют результаты экспериментального рейса и откажутся от планов по транзитному арктическому судоходству»

Греческая Dynagas предполагает, что сможет продолжить перевозки с «Ямал СПГ». При этом ее газовозы сохраняют британскую страховку ↑

8 сентября судоходная компания Dynagas LNG Partners опубликовала отчет о финансовых результатах за три и шесть месяцев, по 30 июня 2026 года.

В главе отчета «Развитие событий в связи с российскими санкциями» компания рассматривает влияние санкций ЕС и Великобритании на эксплуатацию своих газовозов Yenisei River и Lena River, обслуживающих проект «Ямал СПГ» по долгосрочным контрактам с Yamal Trade до 2033 и 2034 годов соответственно.

По оценке Dynagas, компания сможет продолжить перевозки российского СПГ в страны за пределами ЕС благодаря исключению, предусмотренному 21 пакетом санкций ЕС для контрактов, заключенных до 24 февраля 2022 года. Исключение действует до 25 июля 2027 года с возможностью ежегодного продления. Dynagas признает, что ее трактовка санкционных исключений может не совпасть с позицией регулирующих органов, а сами исключения могут быть сокращены или отменены.

Кроме того, в связи с британскими санкциями Dynagas предусматривает необходимость заменить некоторых ключевых поставщиков услуг из Великобритании на компании из других стран.

Также в сентябре Financial Times обратила внимание на то, что британская страховая компания NorthStandard, второй крупнейший в мире страховщик ответственности судовладельцев (P&I), продолжает предоставлять страховое покрытие трем газовозам Dynagas – Clean Planet, Clean Ocean и Clean Vision, несмотря на то что эти суда включены в санкционный список Великобритании с октября 2025 года.

По сообщению издания, британский санкционный режим запрещает этим судам заходы в британские порты, но это не означает автоматического запрета на предоставление страховых услуг. В мае 2026 года Великобритания расширила санкционные ограничения на морские услуги, включая страхование и предоставление экипажей, однако новые меры не распространились задним числом на три газовоза Dynagas. Существовавшие исключения должны прекратить действие в январе 2027 года.

Комментарий «Беллоны»:

«Греческая группа компаний Dynagas, специализирующаяся на морских поставках нефти и газа, зависит от перевозки российских углеводородов более чем на 30% и, скорее всего, имеет хорошие связи во властных структурах Греции. Это позволяет ей сохранять свой бизнес, несмотря на санкции. Такая ситуация снижает эффективность санкций и оставляет большие возможности для России лоббировать свои интересы в Европе.»

Два грузовых судна вывезли из Китая последние модули для проекта «Арктик СПГ-2» ↑

Издание gCaptain сообщило, что два грузовых судна Glory (IMO 9934498) и Bright (IMO 9830769) погрузили в китайском порту Чжанцзяган энергетические модули для второй технологической линии проекта «Арктик СПГ-2».

На их борту находятся два последних из четырех модулей электростанции (2-PGM-002 и 2-PGM-004), изготовленных для второй линии «Арктик СПГ-2».

Первые два модуля (2-PGM-001 и 2-PGM-003) были доставлены на Гыданский полуостров осенью 2024 года. В январе 2025 года США ввели санкции против Zhoushan Wison Offshore and Marine, изготовившей модули, за поддержку проекта «Арктик СПГ-2».

По данным gCaptain, вторая линия «Арктик СПГ-2» работает с неполной системой электроснабжения, что ограничивает ее производительность примерно на половину проектной мощности, составляющей 6,6 млн тонн СПГ в год. Недостающие модули могут приблизить выход на проектную мощность.

Glory вышло из Китая 6 сентября, указав пунктом назначения Мурманск с предполагаемой датой прибытия 1 октября. Bright вышло 10 сентября и указало пунктом назначения Гыдан с предполагаемой датой прибытия 10 ноября. По данным AIS, 22 сентября оба судна перестали передавать сигнал в Беринговом море. На момент подготовки дайджеста подтвержденной информации о разгрузке энергетических модулей не было.

Оба судна ранее уже участвовали в перевозках для «Арктик СПГ-2». В июле 2026 года Glory и Bright доставили из Китая на верфь Новатэка в Белокаменке (Мурманская область) два технологических модуля для третьей линии проекта. Во время этого рейса суда использовали фиктивную регистрацию под флагом Мали. После доставки оборудования они отключили AIS и направились на восток через Севморпуть и Берингов пролив. К 24 августа они вновь появились в данных мониторинга уже под российским флагом.

В сентябре привлекло к себе внимание еще одно китайское судно для перевозки крупногабаритных грузов Ya Qing Hai Yang (IMO 1021570). Ранее оно, как и Glory и Bright, участвовало в поставках оборудования для проекта «Арктик СПГ-2» в 2024 году, после чего попало под санкции. 11 июля 2026 года судно вышло из китайского порта Чжухай и прошло по Севморпути в направлении Мурманска. По данным судового мониторинга Windward, первоначально пунктом назначения была указана Усть-Луга, позднее – Хельсинки, хотя фактически судно направлялось к Мурманску.

Комментарий «Беллоны»:

«Развитие событий вокруг «Арктик СПГ-2» позволяет предположить, что России удалось договориться с Китаем о долгосрочных поставках СПГ с этого завода, поэтому в ближайшем будущем Новатэку, скорее всего, удастся достроить вторую линию и увеличить поставки СПГ в Китай по СМП, хотя недостаток СПГ-танкеров арктического класса может быть фактором, ограничивающим их объемы. Китай, в свою очередь, достраивает портовую инфраструктуру для приема российского СПГ – уже готов терминал Longkou LNG в городе Яньтай (провинция Шаньдун) и планируется еще один терминал в Даляне»

«Арктик СПГ-2» потребовал около $1 млрд от южнокорейской Hanwha Ocean за расторгнутые контракты на газовозы ↑

8 сентября Reuters сообщило, что завод «Арктик СПГ-2» потребовал около $1 млрд компенсаций от южнокорейской судостроительной компании Hanwha Ocean (ранее DSME). Иск был подан 1 сентября в Сингапурский международный арбитражный центр в связи с расторжением контрактов на строительство трех газовозов ледового класса Arc7 для «Совкомфлота» в 2022 году из-за санкций против России, связанных с войной на Украине.

Это не первое разбирательство, связанное с этими контрактами. Hanwha Ocean уже защищается от предыдущих исков на сумму около $850 млн, инициированных в 2023 году тремя компаниями (Elixon, Azoria и Glorina), аффилированными с «Совкомфлотом».

Сентябрьский иск подан непосредственно «Арктик СПГ-2», который утверждает, что Hanwha Ocean нарушила условия отдельных соглашений (step-in agreements) по расторгнутым контрактам.

Усиление промышленной нагрузки на российскую Арктику

Проект «Восток Ойл» введен в эксплуатацию. Состоялась первая отгрузка нефти ↑

6 сентября Владимир Путин в режиме видеосвязи дал старт первой коммерческой отгрузке нефти и вводу в эксплуатацию проекта «Восток Ойл». Отгрузку произвели на танкер «Валентин Пикуль».

«Восток ойл» – крупнейший проект по добыче нефти на трассе СМП и в Арктике в целом. Он включает освоение месторождений Ванкорского кластера и ряда других месторождений на Таймыре, суммарные запасы нефти которых оцениваются в 5 млрд тонн.

Полная мощность предприятия должна составить 100 млн тонн в год, что превышает суммарный грузопоток по Севморпути более чем в два раза. Согласно Плану развития СМП до 2035 года, производство на «Восток Ойл» должны были запустить в 2024 году, а к 2030 году оно должно было выйти на полную мощность.

На церемонии первой отгрузки глава Роснефти Игорь Сечин назвал новые показатели: по его словам, «Восток Ойл» должен выйти на мощность в 30 млн тонн к концу 2027 года, а к 2030 – на мощность в 50 млн тонн.

Однако, как отмечает специалист по нефтегазовому рынку Михаил Крутихин в своей колонке на The Moscow Times, это маловероятно.

«Чтобы экспортировать 30 млн тонн нефти в год, в Бухте Север надо ежедневно (!) загружать 6-8 танкеров класса Aframax вместимостью от 80 тыс. до 120 тыс. баррелей каждый – в арктическом исполнении. Столько судов нет не то что у Роснефти, но и на мировом рынке», – предупреждает он.

По оценкам отраслевых источников, которые приводит Reuters, до конца 2026 года проект должен работать на мощности около 150 тыс. баррелей в сутки (примерно 20900 тонн в сутки), что соответствует мощности 7,44 млн тонн в год.

О том, какие экологические риски несет работа «Восток Ойл» в чрезвычайно чувствительной к внешнему воздействию тундровой зоне, читайте в материале Арктиды и «Беллоны».

В НАО началась промышленная добыча нефти на Командиршорской группе месторождений ↑

9 сентября Лукойл начал промышленную добычу нефти на Командиршорском месторождении в Ненецком автономном округе. Построена установка подготовки нефти (УПН) «Командиршор» мощностью более 800 тыс. тонн нефти в год, возведены вахтовый жилой и административно-бытовой комплексы, сформированы опорная дорожная сеть и система внешнего энергоснабжения, создана система сбора нефти и газа.

Добытая нефть будет поступать по трубопроводу на терминал Варандей на побережье Печорского моря, а далее перегружаться на танкеры.

Начальные извлекаемые запасы нефти Командиршорской группы оцениваются в 11 млн тонн. В нее также входят Северо-Командиршорское и Западно-Командиршорское месторождения. На следующем этапе проекта планируется освоение месторождений Симбейско-Мишваньской группы.

Экологические и климатические проблемы Арктики

На Ямале потушены последние природные пожары ↑

6 сентября был потушен последний действовавший на тот момент пожар, однако затем 10 сентября пожары вернулись в два района – Пуровский и Надымский. Максимальная площадь новых пожаров была зафиксирована 16 сентября и составила 5 338 га, после чего начала уменьшаться. Окончательно огонь был потушен 30 сентября.

Напомним, пожароопасный сезон 2026 года выдался особо разрушительным для ЯНАО. С его начала на Ямале произошел 1001 природный пожар на площади 811 786,44 га.

Одной из их причин стала необычно высокая температура, превышающая норму на 10 °C, – воздух местами прогревался до +33 °C. Июль 2026 года стал третьим самым теплым в Арктике с 1950 года – температура воздуха более чем на 70% территории региона была выше нормы. На это наложились отсутствие дождей, дефицит влажности воздуха и ветровой режим.

При этом пожарные работали только на тех возгораниях, которые угрожают объектам ТЭК и населенным пунктам.

Также крупные пожары прекратились в арктических районах Красноярского края.

Аварии и ЧС в российской Арктике

На Таймыре произошел разлив дизельного топлива ↑

15 сентября в поселке Сындасско на Таймыре произошел разлив дизельного топлива. В результате шторма был поврежден береговой резервуар компании «Таймыр Альянс Трейдинг». По предварительным оценкам, вылилось около 200 м³, часть топлива попала в Хатангский залив моря Лаптевых. Был введен режим ЧС регионального характера и возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил охраны окружающей среды при эксплуатации промышленных объектов.

22 сентября глава Таймыра заявил о ликвидации аварии, режим ЧС был снят.

В тот же день региональное министерство экологии сообщило, что анализ пробы воды, отобранной ниже по течению от места разлива, показал превышение ПДК по нефтепродуктам в 1,98 раза, а 5 октября МЧС сообщило о загрязнении около 24 га земель.

Рекомендуемые публикации ↑

В сентябре «Беллона» опубликовала статью о росте числа танкеров теневого флота, перевозящих российскую нефть и сжиженный природный газ по Северному морскому пути в летне-осеннюю навигацию 2026 года. К середине сентября на маршруте было зафиксировано не менее 50 нефтяных и 18 СПГ-танкеров теневого флота – больше, чем за весь 2025 год. В статье также рассматриваются экологические риски, связанные с перевозками энергоресурсов по Северному морскому пути.